{"id":550,"date":"2023-01-07T15:34:42","date_gmt":"2023-01-07T15:34:42","guid":{"rendered":"https:\/\/welt-auto.ro\/?p=550"},"modified":"2023-01-07T15:37:24","modified_gmt":"2023-01-07T15:37:24","slug":"o-scurta-istorie-a-automobilului-electric-din-1830-pana-in-prezent","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/welt-auto.ro\/o-scurta-istorie-a-automobilului-electric-din-1830-pana-in-prezent\/","title":{"rendered":"O scurt\u0103 istorie a automobilului electric, din 1830 p\u00e2n\u0103 \u00een prezent"},"content":{"rendered":"

Primele ma\u0219ini electrice au ap\u0103rut cu mult timp \u00eenainte de primele automobile pe benzin\u0103, iar istoria ma\u0219inilor electrice este plin\u0103 de inova\u021bii \u00een ceea ce prive\u0219te transportul pe patru ro\u021bi.<\/strong><\/h2>\n

\"Istoria<\/p>\n

Ma\u0219inile electrice exist\u0103 de mult mai mult timp dec\u00e2t Tesla de ast\u0103zi sau chiar dec\u00e2t General Motors EV1 de la sf\u00e2r\u0219itul anilor 1990. De fapt, ma\u0219inile electrice au ap\u0103rut cu mult \u00eenainte de cele cu combustie intern\u0103, iar vis\u0103torii nu au \u00eencetat niciodat\u0103 s\u0103 \u00eencerce s\u0103 le fac\u0103 s\u0103 func\u021bioneze at\u00e2t pe \u0219osea, c\u00e2t \u0219i ca propunere de afaceri. Lipsa perspectivei istorice duce uneori la ne\u00een\u021belegeri cu privire la modul \u00een care lucrurile au ajuns s\u0103 fie a\u0219a cum sunt acum, a\u0219a c\u0103 haide\u021bi s\u0103 privim \u00een perspectiv\u0103 drumul care ne-a adus aici.<\/p>\n

Primele vehicule electrice<\/strong><\/h3>\n

\"germany-berlin-kurfuerstendamm-electric-car-constructed-by-news-photo\"\u00cencepem \u00een anii 1830, cu sco\u021bianul Robert Anderson, a c\u0103rui tr\u0103sur\u0103 motorizat\u0103 a fost construit\u0103 \u00eentre 1832 \u0219i ’39. Bateriile (celule galvanice) nu erau \u00eenc\u0103 re\u00eenc\u0103rcabile, a\u0219a c\u0103 era mai degrab\u0103 un truc de salon („Uite! Nici un cal, nici un bou, dar se mi\u0219c\u0103!”) dec\u00e2t un dispozitiv de transport. Un alt sco\u021bian, Robert Davidson din Aberdeen, a construit un prototip de locomotiv\u0103 electric\u0103 \u00een 1837. O versiune mai mare \u0219i mai bun\u0103, demonstrat\u0103 \u00een 1841, putea parcurge 1,5 mile cu 4 mile pe or\u0103, remorc\u00e2nd \u0219ase tone. Apoi a avut nevoie de baterii noi. Aceast\u0103 performan\u021b\u0103 impresionant\u0103 i-a alarmat at\u00e2t de tare pe lucr\u0103torii feroviari (care au v\u0103zut \u00een acest lucru o amenin\u021bare la adresa locurilor lor de munc\u0103 de \u00eengrijire a locomotivelor cu aburi), \u00eenc\u00e2t au distrus ma\u0219ina diabolic\u0103 a lui Davidson, pe care acesta a numit-o Galvani.<\/p>\n

Bateriile care puteau fi re\u00eenc\u0103rcate au ap\u0103rut \u00een 1859, ceea ce a f\u0103cut ca ideea ma\u0219inii electrice s\u0103 devin\u0103 mai viabil\u0103. \u00cen jurul anului 1884, inventatorul Thomas Parker a contribuit la implementarea tramvaielor cu propulsie electric\u0103 \u0219i a construit prototipuri de ma\u0219ini electrice \u00een Anglia. P\u00e2n\u0103 \u00een 1890, un chimist n\u0103scut \u00een Sco\u021bia care locuia \u00een Des Moines, Iowa, William Morrison, a solicitat un brevet pentru tr\u0103sura electric\u0103 pe care o construise probabil \u00eenc\u0103 din 1887. Potrivit Des Moines Register, acesta a ap\u0103rut la o parad\u0103 a ora\u0219ului \u00een 1888. Cu trac\u021biune pe ro\u021bile din fa\u021b\u0103, 4 cai putere \u0219i o vitez\u0103 maxim\u0103 declarat\u0103 de 20 de mile pe or\u0103, avea 24 de celule de baterii care trebuiau re\u00eenc\u0103rcate la fiecare 80 de kilometri. Tr\u0103sura autopropulsat\u0103 a lui Morrison a f\u0103cut senza\u021bie la T\u00e2rgul Mondial de la Chicago din 1893, cunoscut \u0219i sub numele de faimoasa Expozi\u021bie Columbian\u0103 Mondial\u0103. Morrison \u00eensu\u0219i era mai interesat de baterii dec\u00e2t de mobilitate, dar a st\u00e2rnit imagina\u021bia altor inventatori.<\/p>\n

EV-uri de la Electrobat la Columbia<\/strong><\/h3>\n

\"electrobat-to-columbia\"Electrobat! Nu e un nume grozav? Apar\u021bine primului vehicul electric viabil din punct de vedere comercial. Pedro Salom \u0219i Henry G. Morris, din Philadelphia, au adaptat tehnologia de la ma\u0219inile de strad\u0103 \u0219i b\u0103rcile electrice cu baterii \u0219i au ob\u021binut un brevet \u00een 1894. La \u00eenceput foarte greu \u0219i lent (ca un troleibuz, cu „anvelope” din o\u021bel \u0219i baterii de 1600 de lire sterline la bord), Electrobat-ul lor [\u00een st\u00e2nga] a evoluat pentru a folosi anvelope pneumatice \u0219i materiale mai u\u0219oare, astfel \u00eenc\u00e2t, \u00een 1896, c\u0103rucioarele lor cu direc\u021bie spate foloseau dou\u0103 motoare de 1,1 kW pentru a se deplasa 25 de mile cu o vitez\u0103 maxim\u0103 de 20 de mile pe or\u0103. Electrobatul \u0219i un alt electric al lui Riker au c\u00e2\u0219tigat o serie de curse de sprint de cinci mile \u00eempotriva automobilelor Duryea pe benzin\u0103 \u00een 1896.<\/p>\n

Morris \u0219i Salom s-au constituit \u00een societate \u00een acel an \u0219i au trecut la faza de „\u00eencasare” a unui start-up de succes. Dup\u0103 ce au construit c\u00e2teva taxiuri electrice Hansom [dreapta sus] pentru a concura cu vehiculele trase de cai care deserveau pe atunci New York-ul, au v\u00e2ndut aceast\u0103 idee lui Issac L. Rice, care a \u00eenfiin\u021bat Electric Vehicle Company (EVC) \u00een New Jersey. La r\u00e2ndul s\u0103u, acesta a atras investitori \u0219i parteneri cu mul\u021bi bani \u0219i, la \u00eenceputul anilor 1900, aveau peste 600 de taxiuri electrice care func\u021bionau \u00een New York \u0219i flote mai mici \u00een Boston, Baltimore \u0219i alte ora\u0219e din est. \u00cen New York, timpul de nefunc\u021bionare necesar pentru re\u00eenc\u0103rcarea bateriilor a fost rezolvat prin transformarea unui patinoar \u00eentr-o sta\u021bie de schimb de baterii, unde un taxi putea intra, \u00ee\u0219i putea \u00eenlocui bateriile uzate cu un set re\u00eenc\u0103rcat \u0219i putea pleca mai departe. Genial, dar, la fel ca \u00een cazul multor \u00eentreprinderi nou \u00eenfiin\u021bate, s-a extins prea repede \u0219i s-a confruntat cu conflicte neprev\u0103zute \u00eentre investitori \u0219i parteneri, iar \u00eentreaga \u00eentreprindere de taxi s-a pr\u0103bu\u0219it \u00een 1907.<\/p>\n

Furnizorul de baterii al EVC (care era un investitor \u0219i partener) a devenit ceea ce cunoa\u0219tem ast\u0103zi sub numele de Exide. Partenerul s\u0103u de produc\u021bie, Pope (de asemenea, un pionier al ma\u0219inilor pe benzin\u0103), a preluat tehnologia \u0219i a aplicat un nume de la afacerea sa \u00eenfloritoare cu biciclete, Columbia, unei serii de ma\u0219ini destinate v\u00e2nz\u0103rii publice. Columbia [dreapta jos] a atins pragul de 1.000 de unit\u0103\u021bi construite cu mult \u00eenainte ca acei produc\u0103tori de mas\u0103 vizionari din Detroit, Ransom Olds \u0219i Henry Ford, s\u0103 se gr\u0103beasc\u0103.<\/p>\n

Niciodat\u0103 satisf\u0103cut<\/strong><\/h3>\n

\"le-jamais-contente-michelin\"Ma\u0219inile electrice \u0219i-au dovedit valoarea \u00een primele sporturi cu motor. Belgianul Camille Jenatzy, un constructor de tr\u0103suri electrice din apropierea Parisului, s-a angajat \u00een mai multe cascadorii de vitez\u0103 pentru a promova priceperea inginereasc\u0103 a firmei sale, cel mai important dintre acestea fiind \u00een prim\u0103vara anului 1899. La volanul ma\u0219inii sale speciale de curse, La Jamais Contente („Niciodat\u0103 mul\u021bumit”), a devenit primul care a dep\u0103\u0219it barierele de 100 km\/h \u0219i 60 km\/h. O pereche de motoare de 25 kW cu ac\u021bionare direct\u0103, care func\u021bionau la 200 de vol\u021bi \u0219i consumau 124 de amperi fiecare (aproximativ 67 de cai putere), au propulsat ma\u0219ina \u00een form\u0103 de torpil\u0103, construit\u0103 dintr-un aliaj u\u0219or de aluminiu numit partinium. La Jamais Contente a rulat cu anvelope Michelin; produc\u0103torul francez de anvelope a adoptat o reproducere construit\u0103 \u00een 1994 pentru a servi ca un fel de mascot\u0103 pentru seria de raliuri de mobilitate durabil\u0103 Challenge Bibendum ale companiei, \u00een perioada 2004-2014.<\/p>\n

Istoria ma\u0219inilor electrice include multe nume pe care le cunoa\u0219te\u021bi<\/strong><\/h3>\n

\"cunoscutii-industriei-auto-electrice\"Sf\u00e2r\u0219itul secolului al XIX-lea \u0219i \u00eenceputul secolului al XX-lea au fost pline de inven\u021bii \u00een domeniul automobilelor pe tot globul. Pia\u021ba limitat\u0103 a automobilelor (\u00een mare parte juc\u0103rii scumpe pentru cei boga\u021bi) permite ca energia cu aburi s\u0103 domine, iar automobilele electrice \u0219i cele pe benzin\u0103 s\u0103 r\u0103m\u00e2n\u0103 \u00een urm\u0103. Unele nume de marc\u0103 cunoscute \u0219i ast\u0103zi au f\u0103cut incursiuni \u00een domeniul electric \u00een aceast\u0103 perioad\u0103.<\/p>\n

Ransom Eli Olds a construit o serie scurt\u0103 de tr\u0103suri electrice f\u0103r\u0103 cai \u00eenainte de a concepe primele ma\u0219ini Oldsmobile destinate pie\u021bei de mas\u0103 – singurul supravie\u021buitor electric cunoscut [dreapta jos] se afl\u0103 \u00eentr-un muzeu din Lansing, Michigan, care a devenit sediul Oldsmobile dup\u0103 un incendiu \u00een fabrica din Detroit a domnului Olds. El nu a construit niciun automobil electric \u00een Lansing, dar General Motors a f\u0103cut-o… aproape 100 de ani mai t\u00e2rziu.<\/p>\n

O alt\u0103 pies\u0103 unic\u0103 de muzeu este Egger-Lohner C.2 Phaeton [dreapta sus], proiectat de Dr. Ferdinand Porsche, \u00een v\u00e2rst\u0103 de 23 de ani, al c\u0103rui fiu avea s\u0103 fondeze compania Porsche de ast\u0103zi dup\u0103 cel de-al Doilea R\u0103zboi Mondial. Sistemul de propulsie electric\u0103 al ma\u0219inii din 1898 c\u00e2nt\u0103rea 286 de kilograme, producea 5 cai putere \u0219i putea \u00eempinge c\u0103ruciorul p\u00e2n\u0103 la 22 de mile pe or\u0103. La specifica\u021bii, nu pare mai impresionant\u0103 dec\u00e2t „ma\u0219ina” lui Morrison de la Expozi\u021bia Mondial\u0103 din 1893, dar a c\u00e2\u0219tigat o curs\u0103 de 25 de mile pentru vehicule electrice la o expozi\u021bie din Berlin, la 28 septembrie 1899.<\/p>\n

\u0218i mai este \u0219i Studebaker, care construise c\u0103ru\u021be \u0219i tr\u0103suri \u00een secolul al XIX-lea, dar a intrat \u00een secolul al XX-lea ca produc\u0103tor de ma\u0219ini electrice. \u00cen fotografia din st\u00e2nga este Thomas Edison la bordul propriului s\u0103u Studebaker Electric din 1902. Edison \u0219i prietenul s\u0103u de camping Henry Ford au \u00eencercat, de asemenea, s\u0103 construiasc\u0103 o ma\u0219in\u0103 electric\u0103 \u0219i au construit cel pu\u021bin un prototip, \u00eenainte ca am\u00e2ndoi s\u0103 decid\u0103 c\u0103 motorul pe benzin\u0103 are un viitor mai promi\u021b\u0103tor. Unul dintre factori a fost faptul c\u0103 electricitatea nu era \u00eenc\u0103 disponibil\u0103 pe scar\u0103 larg\u0103 \u00een afara centrelor urbane, ceea ce limita puternic pia\u021ba pentru automobilele legate de aceast\u0103 infrastructur\u0103. \u0218oferii puteau transporta bidoane de benzin\u0103 de rezerv\u0103 pentru c\u0103l\u0103toriile lungi, dar bateriile de rezerv\u0103 erau mult mai grele pe unitate de energie.<\/p>\n

Ma\u0219ini electrice din secolul 20<\/strong><\/h3>\n

\"knick-ambulance-4-ev-history\"Pre\u0219edintele William McKinley a fost asasinat \u00een timp ce se afla \u00een vizit\u0103 la Templul Muzicii din cadrul Expozi\u021biei Panamericane din Buffalo, New York, la 6 septembrie 1901. El a fost transportat de urgen\u021b\u0103 la spital cu o ambulan\u021b\u0103 cu propulsie electric\u0103, una destul de asem\u0103n\u0103toare cu cea care se vede \u00een aceast\u0103 fotografie, care a fost prezentat\u0103 recent \u00een serialul de televiziune HBO\/Cinemax The Knick, despre un spital din New York \u00een 1900-1901.<\/p>\n

McKinley a supravie\u021buit \u00eempu\u0219c\u0103turii, dar a dezvoltat cangren\u0103 \u00een ran\u0103 \u0219i a murit opt zile mai t\u00e2rziu. C\u0103l\u0103toria la spital nu a fost prima sa c\u0103l\u0103torie \u00eentr-un vehicul cu motor – devenise primul pre\u0219edinte american care a c\u0103l\u0103torit \u00eentr-o ma\u0219in\u0103, c\u00e2nd a f\u0103cut o plimbare demonstrativ\u0103 cu un Stanley Steamer. Aceast\u0103 distinc\u021bie \u00eei este adesea atribuit\u0103 lui Theodore Roosevelt, vicepre\u0219edintele \u0219i succesorul lui McKinley, deoarece TR a fost primul care a f\u0103cut o plimbare \u00een public cu o ma\u0219in\u0103, un Columbia electric \u00een 1902. Doar plimbarea lui McKinley cu ambulan\u021ba electric\u0103 ar trebui s\u0103 \u00eei asigure lui Ohioan un loc \u00een istorie – cu sau f\u0103r\u0103 EV – ca primul pre\u0219edinte motorizat.<\/p>\n

Ma\u0219inile electrice, istorie?<\/strong><\/h3>\n

\"1923-detroit-electric-kaw1\"Putea atinge 25 de mile pe or\u0103 cu o autonomie de 80 de mile, dar \u00een momentul \u00een care acest Detroit Electric din 1923 a fost construit (\u00een, da, Detroit), scrisul era deja pe perete pentru prima afacere cu ma\u0219ini electrice \u0219i pentru aceast\u0103 companie \u00een special. Detroit Electric a \u00eenceput \u00een 1907 \u0219i s-a descurcat bine \u00een competi\u021bia cu ma\u0219inile electrice Baker \u0219i Milburn, chiar dac\u0103 cele dou\u0103 companii erau mai inovatoare. Chiar dac\u0103 ma\u0219inile cu combustie intern\u0103 au \u00eenceput s\u0103 c\u00e2\u0219tige cursa tehnologic\u0103, ma\u0219inile electrice \u0219i-au p\u0103strat o pia\u021b\u0103, \u00een special \u00een ora\u0219e, unde func\u021bionarea lor silen\u021bioas\u0103 \u0219i u\u0219urin\u021ba de utilizare au fost pe placul multora. Adesea, \u0219oferii erau femei care nu doreau s\u0103 dea mana la manivel\u0103 pentru a porni motorul, astfel \u00eenc\u00e2t cartierele comerciale ale ora\u0219elor aveau sta\u021bii de \u00eenc\u0103rcare pentru a atrage ace\u0219ti clien\u021bi boga\u021bi.<\/p>\n

Cu toate acestea, Ford Model T era mult mai accesibil \u0219i a continuat s\u0103 devin\u0103 din ce \u00een ce mai ieftin. Primul Model T a costat 850 de dolari \u00een 1908. La acea vreme, majoritatea ma\u0219inilor electrice erau de cel pu\u021bin dou\u0103 ori mai scumpe. \u00cen 1923, pre\u021bul Modelului T era sub 300 de dolari, iar multe ma\u0219ini electrice erau de 10 ori mai scumpe.<\/p>\n

La jum\u0103tatea anilor 1910, un pachet de baterii de upgrade Detroit Electric (cu celulele de fier nichel ale lui Edison) costa 600 de dolari de unul singur. Acest lucru nu a contat prea mult pentru oamenii boga\u021bi, cum ar fi Clara Ford, so\u021bia lui Henry, care a considerat c\u0103 produsul so\u021bului ei era murdar \u0219i zgomotos \u0219i, \u00een schimb, a condus o succesiune de Detroit Electrics \u00eentre 1908 \u0219i 1914.<\/p>\n

\u00cen mod ironic, motorul electric a fost cel care a devenit adev\u0103ratul inamic al ma\u0219inilor cu baterii \u0219i a ajutat la dep\u0103\u0219irea obiec\u021biilor Clarei. Apari\u021bia demarorului electric (inventat de Charles Kettering de la Dayton Engineering, mai \u00eent\u00e2i pentru Cadillac 1912) a eliminat problema manivelei de m\u00e2n\u0103 pentru ma\u0219inile pe benzin\u0103 odat\u0103 ce s-a r\u0103sp\u00e2ndit \u00een industrie. Ma\u0219inile electrice au primit un mic impuls \u00een timpul Primului R\u0103zboi Mondial, c\u00e2nd pre\u021burile la benzin\u0103 au crescut, iar disponibilitatea combustibilului era uneori neregulat\u0103, dar p\u00e2n\u0103 la mijlocul anilor 1920, ma\u0219inile „noi” ale Detroit Electric erau adesea construite pe caroserii construite cu ani \u00eenainte \u0219i nev\u00e2ndute. Cu toate acestea, a construit mai mult de 35.000 de vehicule \u00eentre 1907 \u0219i 1939.<\/p>\n

Ma\u0219ini de Livr\u0103ri \u0219i taxiuri<\/strong><\/h3>\n

\"datsun-tama-ev-b\"<\/p>\n

Benzina a c\u00e2\u0219tigat b\u0103t\u0103lia tehnologic\u0103 \u00eenainte de cel de-al Doilea R\u0103zboi Mondial, iar majoritatea produc\u0103torilor de ma\u0219ini electrice fie se convertiser\u0103 la combustia intern\u0103, fie se falimentaser\u0103. Dar vehiculele electrice aveau \u00eenc\u0103 punctele lor forte, \u00een special pentru utiliz\u0103rile cu vitez\u0103 redus\u0103 \u0219i raz\u0103 scurt\u0103 de ac\u021biune tipice centrelor urbane. Marea Britanie a men\u021binut o flot\u0103 de „carute electrice pentru lapte” pentru livr\u0103ri la domiciliu p\u00e2n\u0103 \u00een anii 1980 \u0219i dup\u0103 aceea, \u00een timp ce \u00een Japonia postbelic\u0103 benzina era rar\u0103 \u0219i scump\u0103. Guvernul a \u00eencurajat produc\u021bia de ma\u0219ini electrice, iar acest Tama din 1947 se afl\u0103 ast\u0103zi \u00een muzeul Nissan (compania Tama a devenit Prince, care a devenit Datsun\/Nissan). Aceasta putea atinge aproximativ 20 de mile pe or\u0103 cu o autonomie de 40 de mile cu baterii plumb-acid, suficient de bun\u0103 pentru a fi folosit\u0103 ca taxi, a\u0219a cum f\u0103cuser\u0103 ma\u0219inile electrice \u00een New York cu 50 de ani mai devreme.<\/p>\n

O tentativ\u0103 serioas\u0103<\/strong><\/h3>\n

\"tentativa-serioasa-masini-electrice\"<\/p>\n

\u0218tim la ce v\u0103 g\u00e2ndi\u021bi: „Nu e un Renault Dauphine?”. Ei bine, da, a\u0219a este. Dar nu, nu este deloc. Este de fapt un Henney Kilowatt. Interesul pentru ma\u0219inile electrice nu a disp\u0103rut niciodat\u0103 cu adev\u0103rat, iar acesta a fost unul dintre rezultatele faptului c\u0103 oamenii s-au g\u00e2ndit c\u0103 ar trebui s\u0103 func\u021bioneze. Henney, o fabric\u0103 de caroserii personalizate care producea ma\u0219ini funerare, ambulan\u021be \u0219i limuzine, adesea pentru Packard, c\u0103uta o afacere mai diversificat\u0103 atunci c\u00e2nd Packard era pe moarte. Henney a achizi\u021bionat Eureka Williams \u00een 1953 \u0219i apoi a devenit parte a unui conglomerat (National Union Electric Co.) care includea radioul Emerson \u0219i bateriile Exide. Dac\u0103 pui sub acela\u0219i acoperi\u0219 o companie de baterii \u0219i o fabric\u0103 de caroserii, ce ar fi mai firesc dec\u00e2t s\u0103 \u00eencerci s\u0103 produci ma\u0219ini electrice?<\/p>\n

Consult\u00e2ndu-se cu oamenii de \u0219tiin\u021b\u0103 \u0219i inginerii de la Caltech pentru a ajuta la dezvoltarea unui controler de vitez\u0103 \u0219i a unui sistem de ac\u021bionare, primul Kilowatt al lui Henney din 1959 avea un sistem de 36 de vol\u021bi \u0219i putea parcurge 65 de kilometri cu o vitez\u0103 de p\u00e2n\u0103 la 40 de mile pe or\u0103. Acest sistem a fost \u00eembun\u0103t\u0103\u021bit la 72 de vol\u021bi pentru 1960, ridic\u00e2nd viteza la o vitez\u0103 mai practic\u0103 de 60 mph \u0219i autonomia la 60 de mile. Henney a construit caroseriile folosind scule \u0219i piese achizi\u021bionate de la Renault – acestea nu erau ma\u0219ini franceze convertite, ci mai degrab\u0103 \u0219asiuri aproape identice construite \u00een SUA. Controlerul de vitez\u0103, care folosea diode \u0219i relee, era destul de avansat pentru acea vreme.<\/p>\n

Ceea ce nu avea Henney era un sistem bun de distribu\u021bie, v\u00e2nz\u0103ri \u0219i dealeri. A construit aproximativ 100 de \u0219asiuri, dar au fost v\u00e2ndute doar 47 de ma\u0219ini finalizate. Pre\u021bul promovat a fost de 3600 de dolari (un Dauphine cotat la 1645 de dolari), dar se pare c\u0103 acesta a fost un obiectiv f\u0103r\u0103 profit. V\u00e2nz\u0103rile au mers \u00een principal c\u0103tre flotele companiilor de utilit\u0103\u021bi. O m\u00e2n\u0103 de exemplare supravie\u021buiesc \u00een colec\u021bii ast\u0103zi.<\/p>\n

Electrovair II<\/strong><\/h3>\n

\"electrovair1-e\"<\/p>\n

General Motors a continuat s\u0103 experimenteze cu ma\u0219ini electrice, iar acest Electrovair II din 1966 a fost un rezultat. Electrovair-ul anterior din 1964 era tot pe baz\u0103 de Corvair, dar s-a dovedit a fi insuficient, a\u0219a c\u0103 l-au ref\u0103cut pentru ’66. Bateriile exotice argint-zinc i-au oferit 532 de vol\u021bi pentru a alimenta un motor de 115 CP cu induc\u021bie de curent alternativ. Aceasta a fost o afacere mare, iar configura\u021bia a produs la fel de mult\u0103 putere ca \u0219i motorul cu \u0219ase cilindri \u00een plat al Corvair-ului \u00een unele configura\u021bii \u0219i, ca atare, se spunea c\u0103 performan\u021bele erau similare.<\/p>\n

Montarea pachetului de baterii \u00een fa\u021b\u0103 a redistribuit cu siguran\u021b\u0103 greutatea ma\u0219inii, care era cu 800 de kilograme mai mare dec\u00e2t cea a unui Corvair standard. Viteza maxim\u0103 era de 130 km\/h, iar autonomia era cuprins\u0103 \u00eentre 40 \u0219i 80 de mile. Dar adev\u0103ratul criminal din punct de vedere al marketingului a fost faptul c\u0103 bateriile puteau supravie\u021bui la doar 100 de cicluri de re\u00eenc\u0103rcare, iar pachetul \u00een sine costa 160.000 de dolari! Aceasta nu este o proiec\u021bie a ceea ce ar costa acum, ci ceea ce a costat \u00een 1966. A\u0219adar, nu exist\u0103 dec\u00e2t unul singur, iar GM \u00eenc\u0103 \u00eel are.<\/p>\n

Nadermobile?<\/strong><\/h3>\n

\"1967-GE-delta\"<\/p>\n

\u00cen 1965, Ralph Nader a depus m\u0103rturie \u00een fa\u021ba unei comisii a Senatului SUA \u0219i s-a pl\u00e2ns c\u0103 ma\u0219inile electrice sunt viabile, c\u0103 \u0219tia c\u0103 General Electric ar putea produce o ma\u0219in\u0103 care s\u0103 parcurg\u0103 320 de kilometri cu o singur\u0103 \u00eenc\u0103rcare, la o vitez\u0103 de p\u00e2n\u0103 la 80 de mile pe or\u0103. El a sugerat c\u0103 GE era \u00een c\u00e2rd\u0103\u0219ie cu industriile auto \u0219i petrolier\u0103 pentru a ascunde aceast\u0103 tehnologie.<\/p>\n

\u00cen 1967, GE ne-a ar\u0103tat ce putea face: Ma\u0219ina electric\u0103 experimental\u0103 Delta era resping\u0103tor de ur\u00e2t\u0103, dar putea atinge 55 de mile pe or\u0103 \u0219i avea o autonomie de 40 de mile folosind baterii de nichel-fier. \u00cen acela\u0219i an, Ford a prezentat o ma\u0219in\u0103 electric\u0103 experimental\u0103 cu baterii de nichel-cadmiu \u0219i mai scumpe, care nu se putea descurca mai bine. Toat\u0103 lumea a fost de acord c\u0103 era nevoie de o „descoperire” \u00een domeniul tehnologiei bateriilor care s\u0103 \u00eembun\u0103t\u0103\u021beasc\u0103 toate aspectele: costul, durata ciclului de re\u00eenc\u0103rcare, capacitatea, durabilitatea, autonomia \u0219i toleran\u021ba la vreme cald\u0103 \u0219i rece.<\/p>\n

Autovehicule electrice \u00een istoria lunar\u0103<\/strong><\/h3>\n

\"lunar-rover-11\"<\/p>\n

Atunci c\u00e2nd NASA a contractat Boeing pentru a produce o „ma\u0219in\u0103” care s\u0103 fie folosit\u0103 pe Lun\u0103, electricitatea a fost alegerea evident\u0103 pentru un mediu f\u0103r\u0103 aer. Divizia Delco de la General Motors a fost un subcontractant important pentru sistemul de control al transmisiei \u0219i pentru motoarele de pe Vehiculul Lunar Roving. Existau patru motoare de curent continuu, c\u00e2te unul \u00een fiecare roat\u0103, care produceau un sfert de cal putere fiecare \u0219i puteau atinge 10.000 rpm.<\/p>\n

Patru LRV-uri au fost construite la un cost de 38 de milioane de dolari, o dep\u0103\u0219ire de 100% fa\u021b\u0103 de proiec\u021bia ini\u021bial\u0103 de 19 milioane de dolari. Condus de nou\u0103 ori (trei excursii \u00een fiecare dintre cele trei misiuni), a fost cea mai exotic\u0103 „ma\u0219in\u0103” din toate timpurile. Utilizat pentru prima dat\u0103 \u00een misiunea Apollo 15 din 1971 (a\u0219a cum se vede aici), LRV a folosit baterii de hidroxid de argint-zinc-potasiu nere\u00eenc\u0103rcabile, cu o capacitate declarat\u0103 de 121 de amperi-or\u0103. Direc\u021bia la ambele axe era, de asemenea, asigurat\u0103 de un motor electric alimentat de acelea\u0219i baterii. Construit din tuburi de aluminiu \u0219i pliabil \u00een centru pentru a fi depozitat la bordul modulului de aterizare lunar\u0103 Apollo, c\u00e2nt\u0103rea 460 de kilograme (\u00een gravita\u021bia terestr\u0103) f\u0103r\u0103 pasageri, ale c\u0103ror costume spa\u021biale au trebuit reproiectate pentru a putea sta \u00een el.<\/p>\n

LRV-ul putea merge teoretic cu 8 mile pe or\u0103, dar suprafa\u021ba lunar\u0103 cerea o vitez\u0103 mai prudent\u0103. Pe Apollo 15, acesta s-a deplasat aproximativ 17 mile \u00een 3 ore, cu o medie de mai pu\u021bin de 6 mile pe or\u0103. Pe Apollo 17, ultima misiune lunar\u0103, LRV-ul a parcurs \u00een total aproximativ 22 de mile, iar astronau\u021bii s-au \u00eendep\u0103rtat aproape 8 km de modulul de aterizare.<\/p>\n

\u0218oc de petrol! Ma\u0219ina electric\u0103 \u00ee\u0219i g\u0103se\u0219te relevan\u021ba<\/strong><\/h3>\n

\"Colaj-automobile-electrice-de-oras\"<\/p>\n

Faptul c\u0103 aceste ma\u0219ini au g\u0103sit o pia\u021b\u0103 de desfacere este ceea ce ne-a \u00eempiedicat s\u0103 numim GE Delta anterioar\u0103 „nevandabil\u0103”, \u00een ciuda ur\u00e2\u021beniei sale. C\u00e2nd OPEC a impus un embargo asupra petrolului \u00een 1973 \u0219i pre\u021burile pe baril s-au cvadruplat, ajung\u00e2nd la 12 dolari peste noapte, ma\u0219inile electrice au \u00eenceput s\u0103 par\u0103 o idee mai bun\u0103. Co\u0219marul pentru pasiona\u021bii de ma\u0219ini era amenin\u021barea c\u0103 \u00een cur\u00e2nd vom conduce cu to\u021bii ceva asem\u0103n\u0103tor cu vehiculele care au venit de la Sebring-Vanguard din Sebring, Florida, \u00eencep\u00e2nd cu 1974.<\/p>\n

Cu adev\u0103rat un c\u0103rucior de golf glorificat, Citicar din 1974 [st\u00e2nga] avea dou\u0103 u\u0219i, dou\u0103 scaune, un motor de curent continuu de 2,5 cai putere de la GE \u0219i baterii de plumb-acid de 36 de vol\u021bi. Viteza maxim\u0103: aproximativ 25 de mile pe or\u0103. A devenit mai „bun” \u00een anii urm\u0103tori ai modelului, cu un pachet de 48 de vol\u021bi care putea duce un Citicar la aproape 40 de mile pe or\u0103. Se spunea c\u0103 autonomia era de 40 de mile. Sebring-Vanguard a construit aproximativ 2.300 de astfel de ma\u0219ini ieftine p\u00e2n\u0103 \u00een 1977, dup\u0103 care fondatorul Robert G. Beaumont a v\u00e2ndut compania c\u0103tre Commuter Vehicles, Inc. care a redenumit-o Comuta-Car \u0219i a actualizat-o u\u0219or pentru a se conforma standardelor federale de siguran\u021b\u0103 \u0219i de protec\u021bie a barelor de protec\u021bie.<\/p>\n

Comuta-Car [dreapta sus] avea baterii \u00een bare de protec\u021bie \u0219i un motor de 6 CP. Cea mai performant\u0103 ma\u0219in\u0103 a fost construit\u0103 pentru a respecta un contract guvernamental de livrare po\u0219tal\u0103 – cu volan pe dreapta \u0219i u\u0219\u0103 glisant\u0103 [dreapta jos], avea un motor de 12 CP, un pachet de baterii de 72 de vol\u021bi \u0219i o transmisie (cu trei viteze).<\/p>\n

\u00cen total, Sebring-Vanguard and Commuter Vehicles a produs 4444 de unit\u0103\u021bi, devenind astfel cel mai mare produc\u0103tor de ma\u0219ini electrice din America de la sf\u00e2r\u0219itul celui de-al Doilea R\u0103zboi Mondial, distinc\u021bie pe care o va p\u0103stra p\u00e2n\u0103 \u00een 2013.<\/p>\n

Vehiculele electrice nu vor intra \u00een istorie f\u0103r\u0103 lupt\u0103<\/strong><\/h3>\n

\"gm-electrovette\"<\/p>\n

Oric\u00e2t de ne\u00eendr\u0103git ar fi fost Chevrolet Chevette \u00een 1977, cercet\u0103torii GM au decis s\u0103 vad\u0103 ce ar putea face dac\u0103 ar fi transformat \u00een propulsie electric\u0103. Electrovette ar fi trebuit s\u0103 aib\u0103 cele mai noi baterii nichel-zinc, dar prototipurile au folosit baterii standard plumb-acid. Acestea au fost instalate \u00een locul banchetei din spate.<\/p>\n

La o vitez\u0103 de 80 km\/h, putea parcurge p\u00e2n\u0103 la 80 de kilometri, dar cele mai noi baterii ar fi trebuit s\u0103 dubleze aceast\u0103 autonomie. La ce se g\u00e2ndeau? Unii economi\u0219ti interni ai GM preconizau c\u0103 pre\u021bul benzinei ar putea ajunge la 2,50 $\/galon p\u00e2n\u0103 \u00een 1980 (ceea ce ar fi aproximativ 8,99 $ \u00een prezent). Electrovette a fost testat timp de trei ani, dar c\u00e2nd pre\u021burile la benzin\u0103 nu au ajuns at\u00e2t de mari nici m\u0103car \u00een timpul celei de-a doua crize petroliere OPEC din 1979, ma\u0219ina a fost abandonat\u0103.<\/p>\n

Ma\u0219ina electric\u0103 EV1 de la GM este una pentru c\u0103r\u021bile de istorie<\/strong><\/h3>\n

\"1996-GM-EV1\"<\/p>\n

Ca r\u0103spuns la un mandat californian din 1996 care impunea produc\u0103torilor auto s\u0103 v\u00e2nd\u0103 un mic procent de vehicule cu emisii zero (doar ma\u0219inile electrice \u00eendeplineau standardul), General Motors nu a urmat calea Electrovair\/Electrovette, care a transformat un model existent. \u00cen timp ce al\u021bi constructori auto au f\u0103cut exact acest lucru, cre\u00e2nd modele precum Toyota RAV4 EV, GM a tras spre lun\u0103, aplic\u00e2nd toat\u0103 tehnologia pe care o putea pune la dispozi\u021bie cu scopul de a stabili pozi\u021bia de lider al industriei cu conceptul s\u0103u de ma\u0219in\u0103 Impact.<\/p>\n

Versiunea de produc\u021bie, GM EV1, avea toate tehnologiile de ultim\u0103 genera\u021bie, cu excep\u021bia faptului c\u0103 se baza pe baterii plumb-acid. Acest lucru a men\u021binut costurile \u00een limite rezonabile, dup\u0103 ce GM a investit \u00een aliaje de aliaj \u0219i magneziu, un sistem de \u00eenc\u0103rcare prin induc\u021bie \u0219i un sistem electronic foarte avansat pentru a gestiona eficientul motor de curent alternativ. S-a investit mult \u00een invertor, care a reu\u0219it s\u0103 schimbe energia de la bateria de curent continuu la curent alternativ pentru ca motorul s\u0103 o foloseasc\u0103, iar curentul alternativ \u00eenapoi la curent continuu pentru a re\u00eenc\u0103rca bateriile \u00een modul de regenerare.<\/p>\n

Pentru a maximiza performan\u021bele, EV1 era un mic vehicul cu dou\u0103 locuri, dar a fost lansat pe o pia\u021b\u0103 \u00een care se aflau SUV-uri gigantice. \u00cen afar\u0103 de adev\u0103ra\u021bii credincio\u0219i, oamenii nu l-au \u00eembr\u0103\u021bi\u0219at. Aproximativ 800 au fost \u00eenchiriate \u00een Los Angeles, Tucson \u0219i Phoenix \u00eentre 1996 \u0219i 2003 (ultimele ma\u0219ini au fost construite \u00een 1999).<\/p>\n

Ad\u0103ugarea unei op\u021biuni de baterii de nichel-metal-hidrur\u0103 (NiMH) care a oferit autonomia de 70 p\u00e2n\u0103 la 160 de mile promis\u0103 pentru versiunea cu plumb-acid nu a rezolvat faptul c\u0103: A) EV1 a fost o groap\u0103 de bani la scar\u0103 NASA pentru o companie care, conform evenimentelor ulterioare, ar fi putut s\u0103-\u0219i cheltuiasc\u0103 mai bine resursele pe produsele sale de baz\u0103, B) „mandatul” din California a fost ridicat ca r\u0103spuns la lobby-ul intensiv al produc\u0103torilor auto, inclusiv GM, dar \u0219i C) mul\u021bi al\u021bii care nu au alocat resurse pentru a \u00eencuraja consumatorii s\u0103 adopte ma\u0219inile electrice. GM a primit o lovitur\u0103 puternic\u0103 la nivelul imaginii sale publice atunci c\u00e2nd a refuzat s\u0103 v\u00e2nd\u0103 ma\u0219inile de\u021bin\u0103torilor de contracte de leasing \u0219i a zdrobit majoritatea acestora (cumva, Francis Ford Coppola a p\u0103strat-o pe a sa), dar experien\u021ba tehnologic\u0103 a fost pus\u0103 \u00een valoare \u00een cazul unor modele recente, cum ar fi hibridul plug-in pe benzin\u0103 \u0219i electric Chevrolet Volt \u0219i modelul complet electric Bolt.<\/p>\n

Leg\u0103tura lips\u0103: Prima ma\u0219in\u0103 sport electric\u0103<\/strong><\/h3>\n

\"ac-propulsion-tzero\"<\/p>\n

Alan Cocconi a fondat AC Propulsion \u00een San Dimas, California, \u00een 1992. El a pus la dispozi\u021bia GM o mare parte din geniile legate de electricitate care au f\u0103cut ca conceptul Impact \u0219i ulterior EV1 s\u0103 func\u021bioneze corespunz\u0103tor, inclusiv contribu\u021bii la invertorul acestuia.<\/p>\n

\u00cen 1997, AC Propulsion a dezv\u0103luit tzero, pe care \u00eel vede\u021bi aici, cu 150 kW (201 cai putere) \u0219i baterii plumb-acid (Johnson Controls Optima Yellow Tops). Caroseria \u0219i \u0219asiul erau \u00een principiu kit-ul de ma\u0219in\u0103 din fibr\u0103 de sticl\u0103 Piontek Sportech preexistent. Celulele litiu-ion abia deveneau disponibile (datorit\u0103 \u00een mare parte electronicii de consum \u0219i investi\u021biilor at\u00e2t din partea guvernelor, c\u00e2t \u0219i a industriei \u00een cercetarea de baz\u0103 \u00een domeniul bateriilor \u00een aceast\u0103 perioad\u0103), iar Martin Eberhard, eventual cofondator al Tesla Motors, a comandat un tzero care s\u0103 le foloseasc\u0103 \u00een schimb. Mai u\u0219oare \u0219i mai dense din punct de vedere energetic, acestea au ajutat aceast\u0103 ma\u0219in\u0103 sport s\u0103 accelereze p\u00e2n\u0103 la 100 km\/h \u00eentr-un timp declarat de 3,7 secunde. Hei, aceste lucruri ar putea fi distractive! Nu sunt ieftine, fiind estimate la 220.000 de dolari, dar \u0219i ce dac\u0103?<\/p>\n

C\u00e2nd Cocconi \u0219i partenerul s\u0103u Tom Gage s-au \u00eempotrivit punerii \u00een produc\u021bie a ma\u0219inii, Eberhard \u0219i Marc Tarpenning au \u00eenfiin\u021bat Tesla Motors \u00een 2003. \u00cemprumut\u00e2nd modelul tzero cu ioni de litiu ca demonstrator, au prezentat ideea lor unor capitali\u0219ti de risc din Silicon Valley. Detaliile din relat\u0103rile lor difer\u0103 (\u0219i au devenit subiectul unui proces), dar unul dintre poten\u021bialii investitori aborda\u021bi a fost Elon Musk, care a \u00eencercat mai \u00eent\u00e2i s\u0103 conving\u0103 AC Propulsion s\u0103 \u00eenceap\u0103 produc\u021bia tzero, la fel ca Eberhard.<\/p>\n

\u00cen schimb, Gage \u0219i AC Propulsion au optat s\u0103 fac\u0103 conversii electrice la Scion xB (numindu-l eBox) \u0219i s\u0103 urm\u0103reasc\u0103 lucr\u0103ri contractuale, cum ar fi s\u0103 ajute la electrificarea modelului Mini. Musk a sf\u00e2r\u0219it prin a-\u0219i v\u0103rsa banii \u00een Tesla Motors, iar ideea lui Eberhard a luat amploare. Restul devine istorie a ma\u0219inilor electrice, dar nu uita\u021bi c\u0103 pute\u021bi trasa o linie de la EV1 la Tesla – \u0219i c\u0103 linia trece prin San Dimas.<\/p>\n

O mic\u0103 pas\u0103re<\/strong><\/h3>\n

\"Corbin-WikiCommons-Terrible-Tim\"<\/p>\n

Corbin Sparrow nu ajunge la 100 km\/h \u00een mai pu\u021bin de patru secunde. Mike Corbin \u0219i-a f\u0103cut faima \u0219i averea ca produc\u0103tor de scaune pentru motociclete. Jum\u0103tate ma\u0219in\u0103\/jum\u0103tate motociclet\u0103 pe care a introdus-o \u00een 1999 sub numele de Corbin Sparrow putea atinge 70 de mile pe or\u0103, maximum, \u0219i avea o autonomie de aproximativ 40 de mile. Este mai mult o a treia ma\u0219in\u0103 orientat\u0103 spre naveti\u0219ti – imagina\u021bi-v\u0103 un Citicar pe care a\u021bi putea s\u0103-l folosi\u021bi pentru a ajunge \u00een anumite locuri, uneori – dec\u00e2t orice a f\u0103cut Tesla, dar \u0219i mult mai pu\u021bin reu\u0219it\u0103.<\/p>\n

Corbin Motors a v\u00e2ndut mai pu\u021bin de 300 de Sparrows electrice \u00eenainte de a intra \u00een faliment, \u00een 2003, \u00een cadrul capitolului 7, dar ideea nu va muri. Proprietatea sa intelectual\u0103 a trecut prin mai mul\u021bi proprietari subsecven\u021bi, cel mai recent dintre ace\u0219tia fiind o unitate cu sediul \u00een Columbia Britanic\u0103 numit\u0103 ElectraMeccanica Vehicles, care spune c\u0103 a \u00eenceput livr\u0103rile vehiculului s\u0103u cu trei ro\u021bi Solo EV cu un singur loc \u00een octombrie 2021.<\/p>\n

Tesla \u00ee\u0219i las\u0103 amprenta \u00een istoria ma\u0219inilor electrice<\/strong><\/h3>\n

\"2011-Tesla-EV-History\"<\/p>\n

Tesla Motors a \u00eenceput produc\u021bia \u00een 2008 cu Roadster, a c\u0103rui prim\u0103 genera\u021bie ar putea fi descris\u0103 ca fiind un AC Propulsion tzero cu componente de kit-car \u00eenlocuite cu componente de Lotus Elise, cu un grad mai mare dec\u00e2t cele de kit-car. Modelele ulterioare (cum ar fi Roadster 2.5 din 2011, prezentat aici) utilizeaz\u0103 o tehnologie proprie de propulsie dezvoltat\u0103 la Tesla, dar prima serie a depins de un sistem de alimentare AC Propulsion licen\u021biat \u0219i de sisteme de \u00eenc\u0103rcare reductoare.<\/p>\n

Primul care a pus baterii litiu-ion \u00eentr-o ma\u0219in\u0103 de serie \u0219i primul care a demonstrat o autonomie de 320 de kilometri (de\u0219i nu \u0219i dac\u0103 o conduci la fel de tare ca pe un Elise), Roadster a folosit motoare de induc\u021bie de curent alternativ trifazate, cu patru poli. Acestea au devenit treptat mai puternice pe m\u0103sur\u0103 ce produc\u021bia a continuat p\u00e2n\u0103 \u00een 2012. V\u00e2nz\u00e2nd peste 2.400 de unit\u0103\u021bi \u00een patru ani, \u00een ciuda unui pre\u021b de 109.000 de dolari \u00een 2010 (anul de mijloc al modelului), Tesla a reu\u0219it \u00een cele din urm\u0103 s\u0103 conving\u0103 suficient de mul\u021bi oameni s\u0103 \u00eenceap\u0103 s\u0103 se g\u00e2ndeasc\u0103 la ma\u0219inile electrice ca la o alternativ\u0103 atractiv\u0103 \u0219i a \u00eenlocuit Citicar ca imagine pe care publicul larg o aducea \u00een minte ca r\u0103spuns la cuvintele baterie, electricitate \u0219i ma\u0219in\u0103.<\/p>\n

Nu chiar preg\u0103tit pentru Prime Time<\/strong><\/h3>\n

\"2012SmartFortwoElectricDrive-HISTORY-FLIPBOOK\"<\/p>\n

Ma\u0219ini precum acest Smart Fortwo Electric Drive reprezentau modul \u00een care marii constructori auto din lume \u00eenc\u0103 se g\u00e2ndeau \u00een mare parte la vehiculele electrice \u00een anii 2010: S\u0103 iei o ma\u0219in\u0103 deja proiectat\u0103, s\u0103 o converte\u0219ti la energie electric\u0103 \u0219i s\u0103 termini cu asta. Asta nu era neap\u0103rat o prostie. Pia\u021ba EV-urilor era \u00eenc\u0103 limitat\u0103, iar costul de proiectare a automobilelor de tip „clean-sheet” este ridicat, \u00een timp ce pre\u021bul combustibilului a r\u0103mas \u00eenc\u0103p\u0103\u021b\u00e2nat \u0219i accesibil. Tesla impresiona pe toat\u0103 lumea, dar nu reu\u0219ise \u00eenc\u0103 s\u0103 \u00eenregistreze un profit opera\u021bional pentru v\u00e2nz\u0103rile sale de automobile.<\/p>\n

A\u0219a c\u0103 am avut parte de modele precum Smart \u0219i Chevy Spark EV (care era mult mai distractiv dec\u00e2t versiunea pe benzin\u0103) \u0219i o mul\u021bime de hibrizi plug-in la jum\u0103tatea drumului. Celulele litiu-ion, precum cele g\u0103site \u00een acest Smart, coborau mult \u00een pre\u021b, ajung\u00e2nd la aproximativ un sfert din c\u00e2t costau c\u00e2nd a fost construit tzero. Acestea erau capabile s\u0103 suporte o \u00eenc\u0103rcare rapid\u0103 \u0219i, se presupune, s\u0103 reziste, dar ar fi fost nevoie de o alt\u0103 rund\u0103 de \u00eembun\u0103t\u0103\u021bire a timpilor de \u00eenc\u0103rcare, de reducere a costurilor \u0219i de o densitate energetic\u0103 mai mare pentru ca vehiculele electrice s\u0103 se confrunte cu adev\u0103rat cu eficien\u021ba, costul, confortul \u0219i performan\u021ba ma\u0219inilor moderne cu combustie intern\u0103.<\/p>\n

Ma\u0219inile electrice iau o turnur\u0103 spre bine<\/strong><\/h3>\n

\"2016-Nissan-Leaf-EV-History\"<\/p>\n

Nissan a fost unul dintre primii mari produc\u0103tori auto care \u0219i-a construit un vehicul electric cu baterii pe o platform\u0103 dedicat\u0103. Modelul Leaf a sosit \u00een 2011 cu un pachet de baterii litiu-ion de 24,0 kWh sub scaune, iar versiunea revizuit\u0103 pentru 2016 a trecut la un pachet de 30,0 kWh \u00een acela\u0219i spa\u021biu. Construit\u0103 \u00een Japonia, SUA \u0219i Marea Britanie, prima genera\u021bie Leaf a fost v\u00e2ndut\u0103 \u00een \u00eentreaga lume \u0219i era perfect capabil\u0103 s\u0103 ruleze la viteze de autostrad\u0103.<\/p>\n

Cu toate acestea, Leaf a preluat \u00een cele din urm\u0103 coroana ca fiind cel mai bine v\u00e2ndut model electric full-use din istorie, dep\u0103\u0219ind 300.000 de v\u00e2nz\u0103ri totale \u00een ianuarie 2018, de\u0219i a fost b\u0103tut ulterior de Tesla Model 3. Poate c\u0103 al\u021bii au performan\u021be mai bune, arat\u0103 mai bine \u0219i fac un c\u00e2ntec \u0219i un dans mai bun, dar Leaf \u0219i-a c\u00e2\u0219tigat deja locul ca fiind vehiculul electric care face ca vehiculele electrice s\u0103 par\u0103 la fel de normale ca \u00een 1901.<\/p>\n

Nici o c\u0103rare cu trandafiri<\/strong><\/h3>\n

\"Istoria-Renault-Fluence-EV\"<\/p>\n

Istoria fiind scris\u0103 de \u00eenving\u0103tori, uit\u0103m adesea c\u0103 e\u0219ecul este mult mai frecvent \u00een cazul \u00eentreprinderilor de tip start-up. Acest lucru este valabil \u00een special \u00een industria auto, unde lista ideilor de vehicule electrice nu tocmai spectaculoase a inclus \u00een ultima vreme Coda, Aptera \u0219i Byton. Un studiu de caz recent privind modul \u00een care ini\u021biativele promi\u021b\u0103toare \u0219i de profil \u00eenalt se pot evapora \u00een mult praf de vis a fost Better Place.<\/p>\n

Vis\u0103torul a fost Shai Agassi, care a fondat Better Place \u00een 2009. Cele peste 850 de milioane de dolari investite \u00een Better Place abia dac\u0103 au fost suficiente pentru ca ambi\u021biile sale s\u0103 reziste p\u00e2n\u0103 \u00een 2013, c\u00e2nd a dat faliment, dar a ajuns departe pe drum cu sprijinul na\u021biunilor din Israel (unde avea sediul) \u0219i Danemarca, un parteneriat cu Renault care a dus la o ma\u0219in\u0103 construit\u0103 cu un pachet de baterii potrivit standardelor sale (Fluence Z. E. prezentat aici), \u0219i un plan de afaceri ie\u0219it din comun, care s-a bazat pe no\u021biunea de pachet de baterii standardizat, care putea fi schimbat mai degrab\u0103 dec\u00e2t re\u00eenc\u0103rcat la bord (nuan\u021be de la \u00eenceputul anilor 1900 \u0219i de acele taxiuri din New York).<\/p>\n

Agassi a excelat \u00een a vinde ideea, dar \u0219i \u00een a jigni al\u021bi produc\u0103tori de automobile, a c\u0103ror disponibilitate de a construi pachete de baterii pentru vehicule electrice la un standard care s\u0103 poat\u0103 fi rapid scos \u0219i reinstalat era un element necesar al planului pe termen lung. Sta\u021biile de re\u00eenc\u0103rcare a bateriilor Better Place au ap\u0103rut la marginea drumurilor, gata s\u0103 deserveasc\u0103 ma\u0219ini pe care, um, pu\u021bini le cump\u0103rau. Oops. \u00cen total, se presupune c\u0103 s-au v\u00e2ndut mai pu\u021bin de 1500 de Renault Fluence. Cel pu\u021bin, industria automobilelor cu baterii are acum propriile pove\u0219ti moderne de e\u0219ec, care se num\u0103r\u0103 printre aventurile notabile ale lui Tucker, DeLorean \u0219i Bricklin.<\/p>\n

Realizarea istoriei EV: Tesla Model S sparge tiparele<\/strong><\/h3>\n

\"Istorie-2015-Tesla-Model-S-P85D-Flipbook\"<\/p>\n

Introdus \u00een 2012, Tesla Model S a f\u0103cut ca ma\u0219inile electrice s\u0103 devin\u0103 dezirabile, ob\u021bin\u00e2nd un loc pe listele noastre cu cele mai bune 10 ma\u0219ini pentru 2015 \u0219i 2016. Este at\u00e2t o ma\u0219in\u0103 mare de lux, c\u00e2t \u0219i o ma\u0219in\u0103 de performan\u021b\u0103.<\/p>\n

P\u00e2n\u0103 \u00een 2017, versiunile Model S puteau parcurge mai mult de 300 de mile cu o \u00eenc\u0103rcare, iar Tesla \u0219i-a extins rapid re\u021beaua Supercharger pentru a face mai fezabil\u0103 via\u021ba cu un vehicul electric, sau cel pu\u021bin cu o Tesla.<\/p>\n

Vehicule electrice: Din nou \u00een curentul principal?<\/strong><\/h3>\n

\"2017-Chevrolet-Bolt-1280\"<\/p>\n

\u00cen timp ce Model S a adus EV-urile \u00een con\u0219tiin\u021ba publicului cu stilul s\u0103u luxos \u0219i caracteristicile sale SF, Chevrolet Bolt 2017 a f\u0103cut ca ma\u0219inile electrice s\u0103 devin\u0103 accesibile, oferind o autonomie de peste 320 de kilometri cu o singur\u0103 \u00eenc\u0103rcare, la un pre\u021b de achizi\u021bie care a sc\u0103zut sub media tuturor v\u00e2nz\u0103rilor de ma\u0219ini noi. General Motors s-a bazat pe experien\u021ba sa cu EV1 \u0219i cu hibridul plug-in Volt pentru a \u00eenc\u0103rca Bolt cu un pachet de baterii litiu-ion de 60,0 kWh r\u0103cit cu lichid \u0219i un motor electric suficient de puternic pentru a-i reduce la t\u0103cere pe acei glume\u021bi cu „c\u0103ruciorul de golf”. \u00cen cadrul testelor noastre, Bolt a parcurs distan\u021ba de la 0 la 100 km\/h \u00een 6,5 secunde, iar modelul 2017 include o autonomie de 238 de mile, evaluat\u0103 de EPA, pe care am verificat-o ca fiind realizabil\u0103. De asemenea, s-a dovedit a nu fi o glum\u0103 ca \u0219ofer util de zi cu zi \u0219i un poten\u021bial \u00eenlocuitor direct al unui echivalent cu combustie intern\u0103. C\u00e2t de bun este? Car and Driver a inclus-o pe lista celor mai bune 10 ma\u0219ini din 2017.<\/p>\n

Tesla urm\u0103re\u0219te volumul v\u00e2nz\u0103rilor<\/strong><\/h3>\n

\"2018-Tesla-Model-3\"<\/p>\n

Dup\u0103 ce a fost devansat\u0103 de Chevrolet pe pia\u021ba vehiculelor electrice cu autonomie lung\u0103 la pre\u021buri accesibile, Tesla a lansat \u00een cele din urm\u0103 Model 3 la sf\u00e2r\u0219itul anului 2017. Micul sedan electric promitea un pre\u021b de pornire accesibil de mai pu\u021bin de 40.000 de dolari \u0219i, atunci c\u00e2nd era echipat corespunz\u0103tor, o autonomie de peste 480 de kilometri. Prima cifr\u0103 s-a men\u021binut \u00eens\u0103 doar pentru o perioad\u0103 de timp, pre\u021bul de baz\u0103 al ma\u0219inii cresc\u00e2nd \u00een timp.<\/p>\n

Istoria masinilior electrice Pick-Up<\/strong><\/h3>\n

\"2021-rivian-r1t\"<\/p>\n

Rivian R1T a luat coroana ca fiind primul camion electric care va ocupa spa\u021biu pe aleile consumatorilor, compania de pornire livr\u00e2nd primele sale vehicule \u00een toamna anului 2021. Modelul R1T, \u00een valoare de aproximativ 80.000 de dolari, este un supercar rapid: patru motoare electrice dezvolt\u0103 835 de cai putere, buni pentru a atinge 100 km\/h \u00een doar 3,3 secunde. De asemenea, poate aborda c\u00e2teva trasee off-road serioase, iar bateria sa de 128,9 kWh ofer\u0103 o autonomie de 314 mile, conform EPA.<\/p>\n

Pentru prima sa intrare \u00een b\u0103t\u0103lia camioanelor EV, GM a re\u00eenviat placa de nume Hummer \u0219i a f\u0103cut din ea un model \u00een cadrul m\u0103rcii sale GMC. Cu primul lot de camioane Hummer EV echipat cu o configura\u021bie de 1000 de cai putere \u0219i trei motoare, mastodontul de 9640 de kilograme ajunge cumva la 100 km\/h \u00een 3,3 secunde. Hummer EV de 106.645 de dolari poate parcurge, de asemenea, 329 de mile cu o \u00eenc\u0103rcare, datorit\u0103 bateriei sale uria\u0219e de 212,7 kWh, dar, \u00een cele din urm\u0103, este mai mult axat pe crearea de videoclipuri virale dec\u00e2t pe transportul de unelte la locul de munc\u0103.<\/p>\n

\u00centre timp, Ford F-150 Lightning a sosit \u00een 2022 pentru a prelua sarcini mai tradi\u021bionale de camion \u00een lini\u0219te electric\u0103.<\/p>\n

Pornind de la un pre\u021b de 40.000 de dolari, Lightning are un aspect clasic de F-150, un pat mare \u0219i o capacitate de tractare de 10.000 de lire sterline. Poate parcurge \u00eentre 230 \u0219i 320 de mile cu o \u00eenc\u0103rcare, \u00een func\u021bie de echipare.<\/p>\n

Alte c\u00e2teva camioane electrice se afl\u0103 la orizont. Chevy va \u00eencepe s\u0103 v\u00e2nd\u0103 Silverado EV \u00een 2023, \u00een timp ce un GMC Sierra EV va fi lansat nu peste mult timp. Ram, \u00eentre timp, a promis un camion electric \u00een 2024.<\/p>\n

Exist\u0103, de asemenea, Tesla Cybertruck, am\u00e2nat \u00een mod perpetuu, cu designul s\u0103u radical \u00een form\u0103 de pan\u0103 \u0219i o autonomie estimat\u0103 la 500 de mile. \u0218i s\u0103 nu \u00eencepem cu numeroasele startup-uri care promit camioane electrice \u0219i care \u00eenc\u0103 nu au construit nimic care s\u0103 semene cu un vehicul de serie.<\/p>\n

Visul celor 500 de mile<\/strong><\/h3>\n

\"2022-lucid-air-110\"<\/p>\n

Anxietatea legat\u0103 de autonomie – teama c\u0103 ve\u021bi r\u0103m\u00e2ne f\u0103r\u0103 energie \u00eenainte de a g\u0103si o sta\u021bie de \u00eenc\u0103rcare – a \u00eempiedicat mult timp adoptarea vehiculelor electrice de c\u0103tre consumatori. \u00cen timp ce multe dintre noile ma\u0219ini electrice parcurg cel pu\u021bin 320 de kilometri, iar c\u00e2teva dintre ele pot dep\u0103\u0219i cu u\u0219urin\u021b\u0103 300 de kilometri, mul\u021bi clien\u021bi \u00ee\u0219i doresc \u00eenc\u0103 o zon\u0103 tampon mai mare \u0219i apreciaz\u0103 posibilitatea de a-\u0219i lua ma\u0219ina electric\u0103 \u00eentr-o c\u0103l\u0103torie lung\u0103.<\/p>\n

Cu sedanul s\u0103u Air, Lucid Motors, un startup cu sediul \u00een California, a demonstrat c\u0103 anxietatea legat\u0103 de autonomie ar putea fi \u00een cur\u00e2nd un lucru de domeniul trecutului. Lucid a \u00eenceput s\u0103 livreze clien\u021bilor \u00een toamna anului 2021, iar modelul de top al m\u0103rcii, Dream Edition Range, are o autonomie de 520 de mile, conform EPA. Acest lucru a f\u0103cut ca acesta s\u0103 fie primul EV care a dep\u0103\u0219it bariera de 500 de mile.<\/p>\n

Vehiculele electrice intr\u0103 \u00een istoria supercarurilor<\/strong><\/h3>\n

\"2021-rimac-nevera\"<\/p>\n

Rimac, fondat\u0103 \u00een Croa\u021bia \u00een 2009 de Mate Rimac, a devenit unul dintre liderii \u00een tehnologia motoarelor electrice \u0219i a bateriilor. Primul supercar al firmei, Concept One, dispunea de peste 1.200 CP \u0219i putea ajunge la 100 km\/h \u00een mai pu\u021bin de 2,5 secunde. Au fost construite doar opt unit\u0103\u021bi, iar produc\u021bia a \u00eenceput \u00een 2013.<\/p>\n

Cel de-al doilea efort al Rimac, Nevera (foto) de 1877 CP, a \u00eenceput s\u0103 ajung\u0103 la clien\u021bi \u00een 2022. Rimac sus\u021bine c\u0103 Nevera poate ajunge la 100 km\/h \u00een doar 1,9 secunde.<\/p>\n

Rimac nu este singura companie care intr\u0103 \u00een jocul hypercarurilor electrice. Lotus, \u00een mod tradi\u021bional furnizorul de ma\u0219ini sport mici \u0219i u\u0219oare, a dezv\u0103luit supercarul electric Evija: o rachet\u0103 cu patru motoare \u0219i 1972 CP. \u00cen timp ce greutatea sa de 3.700 de kilograme poate p\u0103rea grea pentru un Lotus, este remarcabil de u\u0219oar\u0103 pentru un EV.<\/p>\n

\u0218i alte supercaruri electrice sunt pe drum. Cea de-a doua genera\u021bie Tesla Roadster, prezentat\u0103 pentru prima dat\u0103 \u00een 2017, nu s-a materializat \u00eenc\u0103, dar are preten\u021bii de performan\u021b\u0103 destul de \u00eendr\u0103zne\u021be. La fel ca \u0219i Hispano Suiza Carmen de 1100 CP, o rena\u0219tere ciudat\u0103 a unui constructor spaniol de dinainte de r\u0103zboi, \u0219i Pininfarina Battista de 1877 CP. Iar acestea abia zg\u00e2rie suprafa\u021ba, deoarece o mul\u021bime de alte supercaruri axate pe circuit au fost anun\u021bate \u0219i sper\u0103m c\u0103 vor sosi \u00een anii urm\u0103tori.<\/p>\n

Articol preluat si tradus de pe: caranddreiver.com<\/a><\/pre>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"
Primele ma\u0219ini electrice au ap\u0103rut cu mult timp \u00eenainte de primele automobile pe benzin\u0103, iar istoria ma\u0219inilor electrice este plin\u0103 de inova\u021bii \u00een ceea ce prive\u0219te transportul pe patru ro\u021bi. Ma\u0219inile electrice exist\u0103 de mult mai mult timp dec\u00e2t Tesla de ast\u0103zi sau chiar dec\u00e2t General Motors EV1 de la sf\u00e2r\u0219itul anilor 1990. De fapt, […]<\/p>\n","protected":false},"author":2,"featured_media":577,"comment_status":"open","ping_status":"open","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"footnotes":""},"categories":[48],"tags":[92,93,94,96,95,91],"class_list":["post-550","post","type-post","status-publish","format-standard","has-post-thumbnail","hentry","category-istoria-automobilistica","tag-automobile-electrice","tag-autoturism-electric","tag-autoturisme-electrice","tag-istoria-automobilului-electric","tag-istoria-masinilor-electrice","tag-masini-electrice"],"yoast_head":"\nIstoria masinilor electrice din 1830 pana in prezent<\/title>\n<meta name=\"description\" content=\"Istoria masinilor electrice din 1830 pana in prezent, afla acum tot parcursul cercetarii si dezvoltarii de masini electrice.\" \/>\n<meta name=\"robots\" content=\"index, follow, max-snippet:-1, max-image-preview:large, max-video-preview:-1\" \/>\n<link rel=\"canonical\" href=\"https:\/\/welt-auto.ro\/o-scurta-istorie-a-automobilului-electric-din-1830-pana-in-prezent\/\" \/>\n<meta property=\"og:locale\" content=\"ro_RO\" \/>\n<meta property=\"og:type\" content=\"article\" \/>\n<meta property=\"og:title\" content=\"Istoria masinilor electrice din 1830 pana in prezent\" \/>\n<meta property=\"og:description\" content=\"Istoria masinilor electrice din 1830 pana in prezent, afla acum tot parcursul cercetarii si dezvoltarii de masini electrice.\" \/>\n<meta property=\"og:url\" content=\"https:\/\/welt-auto.ro\/o-scurta-istorie-a-automobilului-electric-din-1830-pana-in-prezent\/\" \/>\n<meta property=\"og:site_name\" content=\"Un altfel de Blog Auto - Welt-auto.ro\" \/>\n<meta property=\"article:publisher\" content=\"https:\/\/www.facebook.com\/weltautor\" \/>\n<meta property=\"article:published_time\" content=\"2023-01-07T15:34:42+00:00\" \/>\n<meta property=\"article:modified_time\" content=\"2023-01-07T15:37:24+00:00\" \/>\n<meta property=\"og:image\" content=\"https:\/\/welt-auto.ro\/file\/2023\/01\/2022-lucid-air-110.jpg\" \/>\n\t<meta property=\"og:image:width\" content=\"980\" \/>\n\t<meta property=\"og:image:height\" content=\"642\" \/>\n\t<meta property=\"og:image:type\" content=\"image\/jpeg\" \/>\n<meta name=\"author\" content=\"Andrei Welther\" \/>\n<meta name=\"twitter:card\" content=\"summary_large_image\" \/>\n<meta name=\"twitter:label1\" content=\"Scris de\" \/>\n\t<meta name=\"twitter:data1\" content=\"Andrei Welther\" \/>\n\t<meta name=\"twitter:label2\" content=\"Timp estimat pentru citire\" \/>\n\t<meta name=\"twitter:data2\" content=\"35 de minute\" \/>\n<script type=\"application\/ld+json\" class=\"yoast-schema-graph\">{\"@context\":\"https:\/\/schema.org\",\"@graph\":[{\"@type\":\"WebPage\",\"@id\":\"https:\/\/welt-auto.ro\/o-scurta-istorie-a-automobilului-electric-din-1830-pana-in-prezent\/\",\"url\":\"https:\/\/welt-auto.ro\/o-scurta-istorie-a-automobilului-electric-din-1830-pana-in-prezent\/\",\"name\":\"Istoria masinilor electrice din 1830 pana in prezent\",\"isPartOf\":{\"@id\":\"https:\/\/welt-auto.ro\/#website\"},\"primaryImageOfPage\":{\"@id\":\"https:\/\/welt-auto.ro\/o-scurta-istorie-a-automobilului-electric-din-1830-pana-in-prezent\/#primaryimage\"},\"image\":{\"@id\":\"https:\/\/welt-auto.ro\/o-scurta-istorie-a-automobilului-electric-din-1830-pana-in-prezent\/#primaryimage\"},\"thumbnailUrl\":\"https:\/\/welt-auto.ro\/file\/2023\/01\/2022-lucid-air-110.jpg\",\"datePublished\":\"2023-01-07T15:34:42+00:00\",\"dateModified\":\"2023-01-07T15:37:24+00:00\",\"author\":{\"@id\":\"https:\/\/welt-auto.ro\/#\/schema\/person\/69a640369c1548e5b5e04f610d3be559\"},\"description\":\"Istoria masinilor electrice din 1830 pana in prezent, afla acum tot parcursul cercetarii si dezvoltarii de masini electrice.\",\"breadcrumb\":{\"@id\":\"https:\/\/welt-auto.ro\/o-scurta-istorie-a-automobilului-electric-din-1830-pana-in-prezent\/#breadcrumb\"},\"inLanguage\":\"ro-RO\",\"potentialAction\":[{\"@type\":\"ReadAction\",\"target\":[\"https:\/\/welt-auto.ro\/o-scurta-istorie-a-automobilului-electric-din-1830-pana-in-prezent\/\"]}]},{\"@type\":\"ImageObject\",\"inLanguage\":\"ro-RO\",\"@id\":\"https:\/\/welt-auto.ro\/o-scurta-istorie-a-automobilului-electric-din-1830-pana-in-prezent\/#primaryimage\",\"url\":\"https:\/\/welt-auto.ro\/file\/2023\/01\/2022-lucid-air-110.jpg\",\"contentUrl\":\"https:\/\/welt-auto.ro\/file\/2023\/01\/2022-lucid-air-110.jpg\",\"width\":980,\"height\":642,\"caption\":\"2022-lucid-air-110\"},{\"@type\":\"BreadcrumbList\",\"@id\":\"https:\/\/welt-auto.ro\/o-scurta-istorie-a-automobilului-electric-din-1830-pana-in-prezent\/#breadcrumb\",\"itemListElement\":[{\"@type\":\"ListItem\",\"position\":1,\"name\":\"Prima pagin\u0103\",\"item\":\"https:\/\/welt-auto.ro\/\"},{\"@type\":\"ListItem\",\"position\":2,\"name\":\"O scurt\u0103 istorie a automobilului electric, din 1830 p\u00e2n\u0103 \u00een prezent\"}]},{\"@type\":\"WebSite\",\"@id\":\"https:\/\/welt-auto.ro\/#website\",\"url\":\"https:\/\/welt-auto.ro\/\",\"name\":\"Un altfel de Blog Auto - Welt-auto.ro\",\"description\":\"Un altfel de blog auto -afla acum detalii din lumea auto\",\"potentialAction\":[{\"@type\":\"SearchAction\",\"target\":{\"@type\":\"EntryPoint\",\"urlTemplate\":\"https:\/\/welt-auto.ro\/?s={search_term_string}\"},\"query-input\":\"required name=search_term_string\"}],\"inLanguage\":\"ro-RO\"},{\"@type\":\"Person\",\"@id\":\"https:\/\/welt-auto.ro\/#\/schema\/person\/69a640369c1548e5b5e04f610d3be559\",\"name\":\"Andrei Welther\",\"image\":{\"@type\":\"ImageObject\",\"inLanguage\":\"ro-RO\",\"@id\":\"https:\/\/welt-auto.ro\/#\/schema\/person\/image\/\",\"url\":\"https:\/\/secure.gravatar.com\/avatar\/bd4a792415fb39fa51798d58ac2f37a43840d82d0caaa90a29f315aec4e6d416?s=96&d=mm&r=g\",\"contentUrl\":\"https:\/\/secure.gravatar.com\/avatar\/bd4a792415fb39fa51798d58ac2f37a43840d82d0caaa90a29f315aec4e6d416?s=96&d=mm&r=g\",\"caption\":\"Andrei Welther\"},\"sameAs\":[\"https:\/\/weltcars.com\"],\"url\":\"https:\/\/welt-auto.ro\/profile\/weltandrei\/\"}]}<\/script>\n<!-- \/ Yoast SEO plugin. -->","yoast_head_json":{"title":"Istoria masinilor electrice din 1830 pana in prezent","description":"Istoria masinilor electrice din 1830 pana in prezent, afla acum tot parcursul cercetarii si dezvoltarii de masini electrice.","robots":{"index":"index","follow":"follow","max-snippet":"max-snippet:-1","max-image-preview":"max-image-preview:large","max-video-preview":"max-video-preview:-1"},"canonical":"https:\/\/welt-auto.ro\/o-scurta-istorie-a-automobilului-electric-din-1830-pana-in-prezent\/","og_locale":"ro_RO","og_type":"article","og_title":"Istoria masinilor electrice din 1830 pana in prezent","og_description":"Istoria masinilor electrice din 1830 pana in prezent, afla acum tot parcursul cercetarii si dezvoltarii de masini electrice.","og_url":"https:\/\/welt-auto.ro\/o-scurta-istorie-a-automobilului-electric-din-1830-pana-in-prezent\/","og_site_name":"Un altfel de Blog Auto - Welt-auto.ro","article_publisher":"https:\/\/www.facebook.com\/weltautor","article_published_time":"2023-01-07T15:34:42+00:00","article_modified_time":"2023-01-07T15:37:24+00:00","og_image":[{"width":980,"height":642,"url":"https:\/\/welt-auto.ro\/file\/2023\/01\/2022-lucid-air-110.jpg","type":"image\/jpeg"}],"author":"Andrei Welther","twitter_card":"summary_large_image","twitter_misc":{"Scris de":"Andrei Welther","Timp estimat pentru citire":"35 de minute"},"schema":{"@context":"https:\/\/schema.org","@graph":[{"@type":"WebPage","@id":"https:\/\/welt-auto.ro\/o-scurta-istorie-a-automobilului-electric-din-1830-pana-in-prezent\/","url":"https:\/\/welt-auto.ro\/o-scurta-istorie-a-automobilului-electric-din-1830-pana-in-prezent\/","name":"Istoria masinilor electrice din 1830 pana in prezent","isPartOf":{"@id":"https:\/\/welt-auto.ro\/#website"},"primaryImageOfPage":{"@id":"https:\/\/welt-auto.ro\/o-scurta-istorie-a-automobilului-electric-din-1830-pana-in-prezent\/#primaryimage"},"image":{"@id":"https:\/\/welt-auto.ro\/o-scurta-istorie-a-automobilului-electric-din-1830-pana-in-prezent\/#primaryimage"},"thumbnailUrl":"https:\/\/welt-auto.ro\/file\/2023\/01\/2022-lucid-air-110.jpg","datePublished":"2023-01-07T15:34:42+00:00","dateModified":"2023-01-07T15:37:24+00:00","author":{"@id":"https:\/\/welt-auto.ro\/#\/schema\/person\/69a640369c1548e5b5e04f610d3be559"},"description":"Istoria masinilor electrice din 1830 pana in prezent, afla acum tot parcursul cercetarii si dezvoltarii de masini electrice.","breadcrumb":{"@id":"https:\/\/welt-auto.ro\/o-scurta-istorie-a-automobilului-electric-din-1830-pana-in-prezent\/#breadcrumb"},"inLanguage":"ro-RO","potentialAction":[{"@type":"ReadAction","target":["https:\/\/welt-auto.ro\/o-scurta-istorie-a-automobilului-electric-din-1830-pana-in-prezent\/"]}]},{"@type":"ImageObject","inLanguage":"ro-RO","@id":"https:\/\/welt-auto.ro\/o-scurta-istorie-a-automobilului-electric-din-1830-pana-in-prezent\/#primaryimage","url":"https:\/\/welt-auto.ro\/file\/2023\/01\/2022-lucid-air-110.jpg","contentUrl":"https:\/\/welt-auto.ro\/file\/2023\/01\/2022-lucid-air-110.jpg","width":980,"height":642,"caption":"2022-lucid-air-110"},{"@type":"BreadcrumbList","@id":"https:\/\/welt-auto.ro\/o-scurta-istorie-a-automobilului-electric-din-1830-pana-in-prezent\/#breadcrumb","itemListElement":[{"@type":"ListItem","position":1,"name":"Prima pagin\u0103","item":"https:\/\/welt-auto.ro\/"},{"@type":"ListItem","position":2,"name":"O scurt\u0103 istorie a automobilului electric, din 1830 p\u00e2n\u0103 \u00een prezent"}]},{"@type":"WebSite","@id":"https:\/\/welt-auto.ro\/#website","url":"https:\/\/welt-auto.ro\/","name":"Un altfel de Blog Auto - Welt-auto.ro","description":"Un altfel de blog auto -afla acum detalii din lumea auto","potentialAction":[{"@type":"SearchAction","target":{"@type":"EntryPoint","urlTemplate":"https:\/\/welt-auto.ro\/?s={search_term_string}"},"query-input":"required name=search_term_string"}],"inLanguage":"ro-RO"},{"@type":"Person","@id":"https:\/\/welt-auto.ro\/#\/schema\/person\/69a640369c1548e5b5e04f610d3be559","name":"Andrei Welther","image":{"@type":"ImageObject","inLanguage":"ro-RO","@id":"https:\/\/welt-auto.ro\/#\/schema\/person\/image\/","url":"https:\/\/secure.gravatar.com\/avatar\/bd4a792415fb39fa51798d58ac2f37a43840d82d0caaa90a29f315aec4e6d416?s=96&d=mm&r=g","contentUrl":"https:\/\/secure.gravatar.com\/avatar\/bd4a792415fb39fa51798d58ac2f37a43840d82d0caaa90a29f315aec4e6d416?s=96&d=mm&r=g","caption":"Andrei Welther"},"sameAs":["https:\/\/weltcars.com"],"url":"https:\/\/welt-auto.ro\/profile\/weltandrei\/"}]}},"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/welt-auto.ro\/rest\/wp\/v2\/posts\/550","targetHints":{"allow":["GET"]}}],"collection":[{"href":"https:\/\/welt-auto.ro\/rest\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/welt-auto.ro\/rest\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/welt-auto.ro\/rest\/wp\/v2\/users\/2"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/welt-auto.ro\/rest\/wp\/v2\/comments?post=550"}],"version-history":[{"count":3,"href":"https:\/\/welt-auto.ro\/rest\/wp\/v2\/posts\/550\/revisions"}],"predecessor-version":[{"id":580,"href":"https:\/\/welt-auto.ro\/rest\/wp\/v2\/posts\/550\/revisions\/580"}],"wp:featuredmedia":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/welt-auto.ro\/rest\/wp\/v2\/media\/577"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/welt-auto.ro\/rest\/wp\/v2\/media?parent=550"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/welt-auto.ro\/rest\/wp\/v2\/categories?post=550"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/welt-auto.ro\/rest\/wp\/v2\/tags?post=550"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}