Istoria Grupului de automobile Ford
Fiind cea de-a doua cea mai mare companie de automobile din lume, Ford Motor Company reprezinta un imperiu de afaceri multinational in valoare de 164 de miliarde de dolari. Cunoscuta in primul rand ca producator de autoturisme, Ford opereaza si Ford Credit, care genereaza venituri de peste 3 miliarde de dolari, si detine compania The Hertz Corporation, cea mai mare companie de inchirieri auto din lume. Compania produce vehicule sub numele Ford, Lincoln, Mercury, Jaguar, Volvo, Land Rover si Aston Martin. Ford isi mentine, de asemenea, controlul asupra Mazda Motor Corporation. Stabilitatea financiara a Ford a fost zdruncinata in primii ani ai noului mileniu, ca urmare a incetinirii vanzarilor, a problemelor legate de calitate si a unui dezastru care a implicat anvelopele Firestone.
Originile legendei Americane
Henry Ford, fondatorul firmei Ford Motor Company, sa nascut intr-o ferma din apropiere de Dearborn, Michigan, in 1863. Avea un talent pentru inginerie, pe care el il urmarea ca un hobby din copilarie, dar pana in 1890 a inceput ingineria ca angajat al companiei Detroit Edison. In timpul sau liber, Ford a construit motoare experimentale pe benzina, iar in 1892 a terminat primul sau buggy de benzina. Nemultumit de greutatea buggy-ului, el a vandut buggy-ul in 1896 pentru a ajuta la finantarea constructiei unei masini noi. Superiorii Ford de la compania electrica au simtit ca hobby-ul sau il distrage din ocupatia sa obisnuita si, in ciuda promovarii sale la inginer sef, a fost fortat sa renunte in 1899.
La scurt timp dupa aceea, cu sprijinul financiar al investitorilor privati, Ford a infiintat compania Detroit Automobile. Ulterior, sa retras din afacere dupa un dezacord cu asociatii asupra numarului si preturilor masinilor care urmau sa fie produse. Ford a sustinut o strategie de afaceri care a combinat o marja de profit mai mica pentru fiecare masina cu un volum mai mare de productie. In acest fel, el spera sa castige o cota mare de piata si sa mentina rentabilitatea.
Independent intr-un mic magazin din Detroit, Henry Ford a dezvoltat doua masini de curse cu patru cilindri, de 80 de cai putere, numite 999 si Arrow. Aceste masini au castigat mai multe curse si au contribuit la crearea unei noi piete pentru automobilele Ford. Cu 28.000 dolari de capital strans de la prieteni si vecini, Henry Ford a infiintat o noua fabrica pe 16 iunie 1903. În această fabrică, o fabrică de vagoane convertia pe Mack Avenue din Detroit, Ford Motor Company a inceput productia unui motor cu doi cilindrii, opt cai putere numit Model A. Compania a produs 1708 din acest model in primul an de functionare.
Compania Ford Motor a fost actionata in judecata de Asociatia de licentiere a producatorilor auto, un sindicat industrial care detinea drepturi de brevet pentru locomotive rutiere cu motoare cu ardere interna. Ford a raspuns prin sesizarea instantelor, sustinand ca brevetul acordat lui George B. Selden in 1895 a fost nevalid. Pe parcursul lungului proces de adjudecare, Ford a continuat sa produca autoturisme si sa mutat la o fabrică mai mare pe Piquette si Beaubien Streets. O fabrica canadiana a fost infiintata la Walkerville, Ontario, pe 17 august 1904.
Henry Ford si inginerii sai au proiectat mai multe automobile, fiecare desemnata printr-o litera a alfabetului; acestea au inclus Model N de dimensiuni mici, cu patru cilindri (care sa vandut pentru 500 de dolari) si Model K mai luxos cu sase cilindri (care sa vandut prost pentru 2.500 $). Esecul Modelului K, cuplat cu persistenta lui Henry Ford in dezvoltarea unor masini ieftine pentru productia de masa, a provocat o disputa intre Ford si asociatul sau, Alexander Malcolmson. Cel din urma, care a ajutat la infiintarea companiei in 1903, a demisionat, iar partea sa din companie a fost dobandita de Henry Ford. Detinerile Ford au ajuns apoi la 58,5%. Intr-o consolidare suplimentara a controlului sau, Ford ia inlocuit pe John S. Gray, un bancher din Detroit, in functia de presedinte al companiei in 1906.
In octombrie 1908, in ciuda litigiilor continue cu sindicatul din Selden, Ford a introdus Modelul T durabil si practic. Cererea pentru aceasta masina a fost atat de mare incat Ford a fost fortat sa isi extinda instalatiile de productie. Peste 10.000 de Model T au fost produse in 1909. Abilitatea de a vota asociatii de afaceri care au preferat metode mai conventionale de productie, Henry Ford a aplicat conceptul liniei de asamblare a modelului T.
In dezvoltarea liniei de asamblare, Ford a remarcat faptul ca lucratorul mediu a efectuat mai multe sarcini in productia fiecarei componente si a folosit o varietate de instrumente ikn acest proces. El a imbunatatit eficienta prin faptul ca fiecare lucrator se specializeaza intr-o singura sarcina cu un singur instrument. Componenta pe care a lucrat angajatul i-a fost transmisa pe o centura în miscare si, dupa ce a permis un timp stabilit pentru executarea sarcinii, componenta a fost mutata la urmatoarea operatie. Lucratorii mai slabi aveau deci nevoie sa isi mareasca viteza de lucru pentru a mentine productia la viteza determinata de viteza centurilor.
Lupta lui Ford cu grupul Selden a condus la o decizie a Curtii Supreme din 1911, la opt ani de la judecarea initiala. Curtea a decis ca brevetul Selden era nevalid. Decizia a eliberat pe multi producatori de automobile de obligatiile costisitoare de acordare a licentelor; a permis, de asemenea, altora sa intre in afaceri.
Cand Statele Unite s-au implicat in primul razboi mondial (aprilie 1917), Ford Motor Company si-a plasat resursele la dispozitia guvernului. Pe durata razboiului, Ford Motor a produs cantitati mari de automobile, camioane si ambulante, precum si motoarele de avioane Liberty, rezervoarele Whippet, submarine Eagle de urmarire si munitii. In 1918, Henry Ford sa retras oficial din companie, numindu-l pe fiul sau Edsel presedinte si cedandu-i un interes de control. Dar, de fapt, Henry a continuat sa directioneze strategia companiei si a petrecut o mare parte din timp dezvoltand un tractor agricol numit Fordson. De asemenea, a publicat un jurnal saptamanal conservator, Dearborn Independent. Edsel, care era mai rezervat si mai pragmatic decat tatal sau, se ocupa de operatiunile de rutina.
La sfarsitul razboiului, Henry si Edsel Ford nu au fost de acord cu alti actionari fata de cheltuielile planificate de cateva milioane de dolari pentru un nou complex de productie nou de la River Rouge, în apropiere de Detroit. Ford a rezolvat in cele din urma conflictul prin cumpararea tuturor celorlalti actionari. Compania lor a fost reinregistrata ca o companie din Delaware in iulie 1919. Raul Rouge, construit la scurt timp dupa aceea, a fost un mare complex integrat de productie si asamblare, care a inclus o moara de otel cu o capacitate substantiala.
Strmtorat de bani in 1920
Intre 1 ianuarie si 19 aprilie 1921, compania Ford Motor avea obligatii financiare de 58 milioane USD datorate si doar 20 milioane de dolari disponibile pentru a le indeplini. Convinsi ca Ford Motor ar fi fortat sa declanseze procedura de faliment, reprezentantii mai multor case financiare mari s-au oferit sa acorde imprumuturi companiei, cu conditia ca Ford ss obtina un control financiar. Cand oferta a fost refuzata, bancherii s-au retras, sigur ca in curand vor fi chemati sa-i preia compania.
Cu putin timp disponibil, Henry Ford a transferat cat mai multe automobile posibil vanzatorilor sai, care au fost instruiti sa plateasca in numerar. Aproape imediat, aceasta a generat 25 de milioane de dolari. In continuare, Ford a cumparat caile ferate din Detroit, Toledo si Ironton, principalul mijloc de transport pentru proviziile companiei. Prin rearanjarea programelor caii ferate, Ford a reușit sa reduca cu o treime din timpul necesar aprovizionarii cu componente. Acest lucru i-a permis sa reduca stocurile cu o treime, eliberand astfel 28 de milioane de dolari. Cu venituri suplimentare din alte surse si reducerea costurilor de productie, Ford a avut 87 milioane dolari in numerar pana la 1 aprilie, cu 27 milioane de euro mai mult decat avea nevoie sa achite datoriile companiei.
Singura relatie a companiei Ford Motor cu bancile dupa aceasta criza a fost ca deponent. In plus, în ciuda managementului financiar insuficient, Ford a mentinut o rentabilitate atat de puternica incat s-a oferit sa imprumute bani pe pietele din New York, in concurenta cu bancile. Cu cantitati mari de numerar inca disponibile, Ford a achizitionat compania Lincoln Motor Company in 1922.
Edsel Ford a fost mai entuziasmat de dezvoltarea industriei aeronautice decat tatal sau, iar în 1925 i-a convins pe colegii sai actionari (toti membrii ai familiei) sa achizitioneze compania Stout Metal Airplane Company. Prietenul sau apropiat, William Stout, care a fost retinut ca vicepresedinte si director general al companiei, a dezvoltat o aeronava populara cu trei motoare pentru pasageri, cunoscuta sub numele de Ford Trimotor. Aproape 200 de astfel de aeronave au fost construite in cursul productiei.
Dupa 18 ani de producție a modelului T, compania Ford Motor s-a confruntat cu prima amenintare grava a unui concurent. In 1926, General Motors Corporation si-a prezentat automobilul Chevrolet, o masina mai eleganta si mai puternica. Vanzarile modelului T au scazut brusc. Dupa cateva luni de experimentare cu un model cu sase cilindri, Ford a decis sa intrerupa modelul T in favoarea noului model A. La 31 mai 1926, fabricile Ford din intreaga tara au fost inchise timp de sase luni, iar liniile de asamblare au fost retehnologizate.
In acel an, Ford si-a redus voluntar saptamana de lucru la cinci zile, declarand ca lucratorii ar trebui sa beneficieze si de succesul companiei. Ford a fost, de asemenea, una dintre primele companii care au limitat ziua de lucru la opt ore si a stabilit un salariu minim de 5 USD pe zi. La admiterea lui Henry Ford, aceste politici au fost instituite mai mult pentru a imbunatati productivitatea decat pentru a calma muncitorii nemultumiti (si nereprezentati).
Compania britanica Ford a fost infiintata in 1928 si la scurt timp dupa aceea a fost infiintata compania germana Ford. Henry Ford a recunoscut Uniunea Sovietica ca pe o piata cu un mare potential si, ca mulsi alti industriaai americani, a creat o relatie cu oficialii guvernului sovietic. Mai tarziu, Ford a participat la constructia unei fabrici de automobile la Nishni-Novogogrod.
Criza economica din octombrie 1929, care a condus la Marea Depresiune, a fortat multe companii sa se inchida. Ford Motor a reusit sa ramana in afaceri, in ciuda pierderilor de pana la 68 milioane de dolari pe an. Pana in 1932, conditiile economice au devenit atat de dificile incat salariul minim Ford a fost redus la 4 dolari pe zi. Dar pentru Modelul A, care a vandut 4,5 milioane de unitati intre 1927 si 1931, situatia lui Ford ar fi fost mult mai grava.
Economia din Detroit a fost puternic dependenta de producatorii industriali mari si locali, iar atunci cand companiile au avut mai putin succes decat Ford au fost nevoite sa suspende operatiunile, a aparut o criza bancara. Ford Motor Company si personalul Edsel Ford au acordat imprumuturi acestor banci in valoare de aproximativ 12 milioane de dolari, intr-un efort de a-si mentine solvabilitatea. Dar aceste eforturi au esuat si bancile au fost fortate sa se inchida in februarie 1933. Ford a pierdut peste 32 milioane de dolari in depozite si alte cateva milioane in valori mobiliare bancare. Principala banca Ford, Guardian National, a fost ulterior reorganizata de catre interesele Ford, in calitate de Banca Nationala a Producatorilor din Detroit. Cel mai mare rival de afaceri al Ford, General Motors, care a suferit o criza similara, a aparut cu control asupra Bancii Nationale din Detroit.
Punerea in aplicare a noului acord al presedintelui Roosevelt a creat conditii mai favorabile pentru organizarea sindicatelor. Dar Henry Ford, care l-a sprijinit pe presedintele Hoover in alegeri, i-a sfatuit pe muncitorii sai sa se opuna organizarii sindicale, iar in 1935 a ridicat salariul minim al companiei la 6 dolari pe zi.
In 1937, uniunea United Utility Workers (UAW) a inceput o campanie de organizare a lucratorilor Ford prin sponsorizarea ocupatiei angajatilor unei uzine Ford din Kansas City. Conflictul a fost rezolvat atunci cand oficialii Ford au convenit sa se intalneasca cu reprezentantii sindicatelor. In același an, au existat probleme la complexul River Rouge. Cativa barbati care au distribuit brosuri UAW la porti au fost batuti foarte grav de atacatori neidentificati, considerati a fi agenti ai biroului de securitate Ford. In urma unei investigatii efectuate de Comitetul National pentru Relatii de Munca, Ford a fost citat pentru numeroase practici de munca necinstite. Constatarea a fost contestata, dar in cele din urma a fost confirmat atunci cand Curtea Suprema a refuzat sa audieze cazul.
Anii de Razboi
In 1940, Henry Ford, care s-a opus implicarii americane in cel de-al doilea razboi mondial, a anulat un contract (aranjat de Edsel) pentru a construi 6.000 de motoare de avioane Rolls-Royce Merlin pentru Fortele Aeriene Regale Britanice si inca 3.000 pentru Armata S.U.A. Cu timpul, insa, opinia publica ia determinat pe Ford sa-si schimbe parerea. Au fost facute planuri pentru construirea unei noi mari institutii finantate de guvern pentru a produce avioane la Willow Run, la vest de Dearborn.
Activitatile de externalizare au aparut in aprilie 1941, cand angajatii Ford au intrat in greva. In conformitate cu prevederile Legii Wagner, NLRB a numit alegerea unui angajat pentru a stabili o reprezentare sindicala pentru lucratorii Ford. Cand buletinele de vot au fost intocmite in luna iunie, UAW a atras 70% din voturi. Henry Ford, un oponent declarat al sindicatelor, si-a schimbat brusc pozitia. El a fost de acord cu un contract cu reprezentanti ai sindicatelor care indeplineau toate cerintele lucratorilor.
Compania si-a dedicat resursele pentru construirea uzinei de avioane Willow Run. Opt luni mai tarziu, in decembrie 1941, bombardarea japoneza a Pearl Harbor a dus la o declaratie de razboi a Statelor Unite impotriva Japoniei, Germaniei si Italiei. Willow Run a fost finalizata in luna Mai . A fost cea mai mare unitate de productie din lume, ocupand 2,5 milioane de metrii patrati suprafata totala, cu o linie de asamblare de trei mile lungime. In apropierea uzinei erau hangare, acoperind 1,2 milioane de metrii patrati si un aerodrom mare. Avioanele produse in aceasta unitate au fost bombardierele B-24E Liberator cu patru motoare, versiunea Boeing B-24 a aeronavelor consolidate. Productia de aeronave a inceput intr-un start lent, dar dupa ajustari rata de productie a fost ridicata la un avion pe ora, 24 de ore pe zi. In timpul razboiului, alte fabrici Ford Motor au produs o varietate de motoare, precum si camioane, jeep-uri, 4 tancuri, 10 distrugătoare de tancuri si planoare de transport. De asemenea, compania a fabricat cantitati mari de anvelope, in ciuda eliminarii fabricii sale de anvelope din Uniunea Sovietica.
Edsel Ford a murit in mod neașteptat in mai 1943, la varsta de 49 de ani. La momentul mortii sale, Edsel a fost recunoscut ca un manager mult mai bun decat tatal sau. Intr-adevar, Henry Ford a fost adesea criticat pentru subminarea in mod repetat a eforturilor fiului sau de a îmbunatati compania, iar criza manageriala care a avut loc dupa moartea lui Edsel este direct imputabila esecului persistent al lui Henry de a pregati managerii capabili pentru viitoarea conducere a companiei.
Edsel a fost responsabil pentru o mare parte din mobilizarea companiei in timpul razboiului, iar absenta sa a fost profund simtita de tatal sau in varsta, care a fost fortat sa reia presedintia companiei. In nevoie de asistenta, Henry Ford a cerut o descarcare speciala din partea Marinei pentru fiul lui Edsel Henry al II-lea. Marina a respectat, citând nevoile speciale ale conducerii Ford in timpul razboiului. Henry Ford si-a pregatit energic nepotul pentru a-l urma. Pana la sfarsitul razboiului, cand fabrica Willow Run a fost predata guvernului, Ford a produs 8 600 de bombardiere B-24E si peste 57 000 de motoare de aeronave.
In septembrie 1945, Henry Ford II, in varsta de 28 de ani, a fost numit presedinte al companiei Ford Motor. Omul neexperimentat nu ar fi putut incepe intr-un moment mai rau. Nu mai este sustinuta de contracte guvernamentale, compania a inceput sa piarda bani cu o rata de 10 milioane de dolari pe luna. Sursa problemei a fost politica de administrare financiara a lui Henry Ford I, conceputa in mod special pentru a perplexa serviciul intern de venituri si pentru a descuraja auditurile. Conditiile economice grave dupa razboi au facut din finantele Ford un albatros.
Nu a reusit ss aduca sub control finantele companiei, Henry al II-lea l-a angajat pe Ernest R. Breech, director General Motors si presedinte al lui Bendix, în 1946. Breech a fost insarcinat cu doua grupuri – un grup de conducere si unul financiar. Primul a fost compus din mai multi manageri angajati in afara General Motors, iar al doilea grup a fost format din zece experti financiari talentati care au servit la Oficiul de Control Statistic al Fortelor Aeriene. Grupul Fortelor Aeriene a inclus pe Robert S. McNamara, pe J. Edward Lundy, pe Arjay Miller si pe Charles Tex Thornton; au petrecut mai mulsi ani reconstruind sistemul de gestiune financiara al companiei.
Henry Ford I, care a reținut titlul de presedinte din 1945, a murit în aprilie 1947 la varsta de 83 de ani. Henry II si Ernest Breech au reusit apoi sa-si puna in aplicare propriile strategii de recuperare, printre care adoptarea modelului General Motors structura managementului si decizia de a infiinta compania Ford Motor pe pietele externe. In primul an sub Breech, compania a inregistrat un profit si a continuat sa castige forta la sfarsitul anilor 1940 si inceputul anilor ’50. Principala prioritate a lui Breech a fost respectarea stricta a unui plan financiar cu marje de profit mari; din pacate, acest lucru sa dovedit a fi în detrimentul dezvoltării automobilelor pentru o piata tot mai complexa.
In decursul ultimelor doua decenii, Ford Motor Company a fost un pionier de o notorietate notabila in industrie si a fost prima companie care a lansat un bloc de motoare V-8 (1932). Ford si-a produs cel de-al 25-lea automobil în 1937, iar in anul urmator, divizia Lincoln a introdus linia Mercury, care sa dovedit a avea un succes deosebit pe piata in crestere a automobilelor cu pret mediu. Imaginea buna a lui Ford a fost imbunatatita si mai mult de contributiile sale la efortul aliatilor in cel de-al doilea razboi mondial; chiar si Josef Stalin a avut cuvinte amabile pentru compania americana intreprinzatoare.
Inainte de a muri, Henry Ford I crease doua clase de stocuri Ford. Clasa B a fost rezervată membrilor familiei si a constituit controlul de 40% din voturi. Actiunile comune obisnuite urmau sa fie pastrate de companie pana in ianuarie 1956, cand acestea urmau sa fie oferite publicului pentru prima data.
La doi ani dupa moartea lui Henry I, in 1949, compania a dezvaluit o serie de noi stiluri automate. In timp ce masinile erau practice si mai la moda, compania nu mai parea a fi un pionier; intr-adevar, a castigat o reputatie, nu pe deplin justificata, ca fiind un imitat al General Motors.
Revenind la initiativa sa, Ford Motor Company a decis sa introduca un nou model pentru a umple un gol pe piata intre liniile Ford si Lincoln-Mercury. In 1958, a apărut mult mai mult cu 410 cai putere Edsel. A fost un flop teribil. Cercetatorii de piata ai companiei Ford au fost foarte rai; nu exista nicio diferenta pe piata pentru ca Edsel sa umple. Dupa doar doi ani, a incetat productia masinii rautacioase – au fost produse 110.847 de unitati, cu o pierdere de aproximativ 250 de milioane de dolari.
Anii 1960 – 1970
Anii 60 au vazut multe schimbari la Ford: nemultumit de rolul sau secundar in procesul de luare a deciziilor, Henry Ford la dat jos pe Breech de la puterea , inlocuindu-l cu Robert McNamara. Dar McNamara a parasit compania Ford Motor in 1961 pentru a servi ca secretar al apararii in administratia Kennedy. Multe dintre sarcinile lui McNamara au fost preluate de Arjay Miller, care a fost succesorul presedintelui interimar, John Dykstra, in 1963.
Ford Motor Company a achizitionat Philco Corporation in 1961 si a infiintat o divizie de tractoare în 1962. In anul urmator, Ford a introdus Mustang cu mare succes; mai mult de 500.000 din aceste masini au fost vandute in 18 luni. Cel mai responsabil pentru dezvoltarea lui Mustang a fost protestatul lui Robert McNamara pe nume Lee Iacocca.
Intr-o alta miscare destinata sa-si afirme autoritatea asupra conducerii, Henry Ford II l-a destituit pe Arjay Miller in 1968 si l-a numit pe presedintele lui Semon E. Knudsen. Knudsen, fostul vicepresedinte executiv la General Motors, cunoscut pentru personalitatea sa agresiva, sa aflat in conflict constant cu Henry Ford, iar dupa 19 luni a fost inlocuit de Lee Iacocca. Iacocca era o figura populara, foarte talentata in marketing si vanzari, dar, ca si Knudsen, el nu era de acord cu Henry Ford.
Companiile Ford Motor Company au intrat intr-o perioada de crestere puternica si profitabilitate ridicata la inceputul anilor 1970, iar aceste filiale au produs componente pentru Pinto, un subcompact introdus in Statele Unite în 1971. Modelele Pinto din 1971 pana in 1976 si configurate in mod similar Bobcats din 1975 pana in 1976 a atras atentia dupa cateva incidente in care rezervorul de gaz al masinii a explodat în coliziuni din spate. Publicitatea nefavorabila din stiri a afectat imaginea publica a lui Ford, la fel ca si litigiul de moarte ilicita.
In aprilie 1977, Henry Ford II a redus puterea lui Iacocca creand un nou triumvirate executiv. Iacocca a fost membru al acesteia, impreuna cu Ford si Philip Caldwell. Dar un an mai tarziu, Ford l-a adaugat pe fratele său William Clay Ford grupului si l-a retrogradat pe Iacocca intr-o pozitie subordonata; apoi, in câteva luni, Ford a concediat brusc pe Iacocca si l-a instalat pe Caldwell ca presedinte. Henry Ford se lupta cu acuzatiile actionarilor de abatere financiara si de luare de mita in momentul respectiv, iar respingerea lui Iacocca l-a facut mai nepopul decat in orice alt moment. Iacocca a condus Chrysler Corporation.
Henry Ford a luat o decizie critica si ua foarte gresita. El a anulat dezvoltarea unei masini mici, propusa de Iacocca, care avea ca scop succesul imbatranirii lui Pinto. Astfel, compactele japoneze au devenit din ce in ce mai populare in Statele Unite, Ford sa dovedit a fi incapabil sa concureze. Adaugandu-se la problemele sale, Ford, alaturi de alti producatori de automobile din S.U.A., a fost obligat de legislatia Congresului (in special Actul privind aerul curat) sa dezvolte automobile care ar emite mai putini poluanti. Henry Ford si-a renuntat la functia de director executiv al lui Philip Caldwell in octombrie 1979. In luna martie a anului trecut, Ford s-a retras si a predat scaunul lui Caldwell, pastrandu-si in acelasi timp locul in consiliul de administratie.
Compania Ford Motor Company a inregistrat pierderi economice grave ca urmare a reducerii cotei de piata, precum si a costurilor ridicate rezultate din contractele de munca si a dezvoltarii automobilelor care respectau noile standarde federale. In 1980, compania a pierdut 1,54 miliarde de dolari, in porfida profiturilor puternice obtinute de divizia de camioane si operatiunile europene. Ford a pierdut inca 1,06 miliarde de dolari in 1981 si 658 milioane in 1982, in timp ce incerca sa realizeze o recuperare; cota sa de piata a scazut de la 316,6% in 1978 la 3,6% in 1981.
Oficialii companiei au studiat metodele japoneze de management industrial si au lucrat mai mult cu Toyo Kogyo, producatorul japonez de automobile Mazda (Ford a castigat o cota de 25% din Toyo Kogyo in noiembrie 1979, cand filiala Ford a fuzionat cu aceasta companie). Ford a importat autoturismele si camioanele Mazda si in multe privinte, a tratat Toyo Kogyo ca o divizie de masini mici, pana cand Escort, succesorul la Pinto, a ajuns in salile de prezentare. Acest nou compact a fost modelat dupa modelul Ford (Europa) Erika; o alta versiune a lui, Lynx, a fost produsa de divizia Ford Lincoln-Mercury.
Caldwell a transferat managerul talentat Harold Poling de la divizia europeana catre Statele Unite, in incercarea de a aplica formule europene de succes pentru operatiunea americana. In restructurarea care a urmat, mai multe fabrici au fost inchise si mai mult de 100.000 de muncitori au fost concediati. Slabiciunea Ford de pe piata a reprezentat o preocupare majora a sindicatelor; in consecinta, compania a inaugurat o politica de implicare a angajatilor in operatiunile instalatiilor si a reusit sa obtina contracte de munca mai favorabile. Productivitatea s-a imbunatatit dramatic.
In 1984, cu costuri reduse, Ford a inceput sa rascumpere 30 milioane de acțiuni (aproximativ 10% din actiunile companiei). Productia de autoturisme in Mexic a crescut, iar datorita interesului sau pentru Kia Motors, productia a crescut in Coreea de Sud. In anul urmator, Ford a introdus Taurus (o alta versiune, Sable, a fost produsa de Divizia Mercury), un automobil modern de dimensiuni medii care a durat cinci ani pentru a se dezvolta la un cost de 3 miliarde de dolari. Taurus sa dovedit extrem de reusit si a castigat mai multe premii de design si siguranta.
Vanzarile si profiturile au atins niveluri record in 1984, iar în 1986 Ford a depasit veniturile pentru prima data de la General Motors din 1924. In plus, cota de piata a Ford a crescut la putin sub 20%. Ford Motor a achizitionat mai multe companii la mijlocul anilor 1980, printre care Prima Corporation Nationwide Financial Corporation si divizia de tractor New Holland din Sperry, care a fost ulterior imbinata cu Ford Tractor. Ford a achizitionat, de asemenea, o cota de 30% a Otosan, subsidiara pentru automobile a grupului turc KoX. Incercarea de achizitie a constructorului auto italian Alfa Romeo in 1986 a esuat, datorita unei licitatii rivale de la Fiat.
Provocariile aniilor 90
Diversificarea in serviciile financiare, care a inceput la mijlocul anilor 1980, a continuat in mod serios pe parcursul intregului deceniu, deoarece fiecare dintre principalii producatori de automobile din SUA a cautat sa se izoleze impotriva naturii ciclice a afacerii lor. Ford a cheltuit 5,5 miliarde de dolari pentru achizitionarea de active pentru grupul sau de servicii financiare in a doua jumatate a deceniului, inclusiv o achiziție in valoare de 3,4 miliarde de dolari in 1989 cumparand The Associates, o companie de finantare din Dallas. Achizitia, incheiata in acelasi an, Ford a achizitionat venerabilul producator auto britanic Jaguar Cars Ltd. pentru 2,5 miliarde de dolari, a facut Ford cel de-al doilea cel mai mare furnizor de servicii financiare diversificate din lume, clasanduse doar in spatele companiei Citicorp. Avand in vedere planurile de a obtine in cele din urma 30% din profiturile companiei din afaceri legate de servicii financiare, Ford a intrat in anii 1990 cu active bancare in valoare de 115 miliarde de dolari, un portofoliu care a furnizat momentele luminoase ale companiei in inceputurile aniilor 1990.
O recesiune economica a afectat producatorii de mașini din SUA la inceputul anilor ’90, iar Ford a suportat greutatile din situatia financiara care se intindea pe tot globul. Pe plan intern, vanzarile de automobile au scazut in strainatate, in special in Marea Britanie si Australia, vanzarile Ford au scazut. In 1991, operatiunile Ford din intreaga lume au pierdut un volum enorm de 3,2 miliarde de dolari, dupa ce au inregistrat un profit de 99 milioane USD in anul precedent. In Statele Unite, pierderile in industria automobilelor a atins o sumă de 2,2 miliarde de dolari cu o perioada de crestere a pierderiilor fata de 17 milioane USD în 1990. Pierderile au dat o lovitura serioasa companiei Ford, care, inca din 1989, a generat venituri nete de 3,3 miliarde de dolari; cu toate acestea, rezultatele financiare din 1991 s-ar fi inrautatit fara diversificarea strategica a companiei in serviciile financiare. Pentru acest an, grupul de servicii financiare al companiei Ford a inregistrat un profit record de 927 milioane de dolari, fata de 761 milioane de dolari din anul precedent, ceea ce a dus compania la o pierdere de 2.25 miliarde de dolari pentru anul, un record inedit in istoria Ford de aproape 90 de ani.
Cu toate acestea, dezastrul financiar din 1991 a fost doar un preludiu pentru pierderi mai grave in anul urmator, recesiunea globala a atins cea mai mare intensitate. In 1992, cu venituri umflate la putin peste 100 de miliarde de dolari, Ford a inregistrat o pierdere de 7,38 miliarde de dolari. Desi 1992 a reprezentat unul dintre cei mai sumbrii ani din istoria Ford, cel era mai rau sa incheiat, iar pe masura ce climatul economic sa imbunatatit, compania a aparut cu o vitalitate reinnoita. Pe fondul pierderilor financiare succesive, Ford si-a sporit prezenta in nisa de pe piata camioanelor si minivan-urilor, care a reprezentat segmentul cu cea mai rapida crestere a pietei de automobile definite pe scara larga. Aproximativ 200.000 de microbuze si vehicule utilitare sport au fost vandute in Statele Unite, cu un deceniu mai devreme si acum, in calitate de consumatori, din nou, a revenit la showroom-urile dealerilor auto, mai mult de 2,3 milioane au optat pentru microbuze si camioane usoare, o tendinta care a consolidat pozitia financiara Ford si prezis o revenire la un viitor profitabil.
In acest timp, diferenta care separa standardele de productie ale producatorilor de masini japoneze si americane s-a redus considerabil, producatorii din S.U.A. provenind inca de la inceputul anilor 1990 intr-o pozitie mai increzatoare – inclusiv Ford. Intrucat cursa tehnologica si manageriala intre producatorii de automobile din S.U.A. si omologii lor japonezi s-au inasprit, importanta dezvoltarii prudente a produselor si a retelelor eficiente de distributie a crescut. In acest scop, Ford si-a reorganizat operatiunile de productie si distributie la mijlocul anului 1994 pentru a raspunde mai bine structurii economice in schimbare a numeroaselor tari in care facilitatile operate de Ford. Zonele de tranzactionare regionale, mai degraba decat statele nationale, ar reprezenta punctul central al eforturilor viitoare ale Ford, o directie pe care compania si-a propus sa o reorganizeze la nivel mondial în 1994.
Realizarile notabile ale lui Ford in a doua jumatate a anilor 1990 au fost filosofice, deoarece compania a incercat sa inlocuiasca cultura corporala a trecutului sau cu un nou mod de gandire pentru viitor. Proponentul noii viziuni a lui Ford a fost nascut in Liban, Melbourne, Australia – a ridicat pe Jacques Nasser, care a fost numit presedinte si director executiv in ianuarie 1998, concomitent cu numirea lui William Clay Ford, Jr., stra-nepot al fondatorului, ca presedinte. Cu doi ani inainte de promovarea sa istorica – la varsta de 51 de ani, Nasser a devenit cel mai tanar director executiv al familiei din istoria companiei – Nasser a fost numit presedinte al operațiunilor mondiale de automobile ale Ford si nu i-a placut ceea ce a vazut. Compania a avut cele mai mici profituri din vanzarile totale de autovehicule ale oricărui constructor auto din SUA, o statistica alarmanta pentru Nasser care a inceput sa imbunatateasca prin reducerea costurilor. Eforturile sale de reducere a costurilor i-au castigat lui Nasser porecla de Jac the Knife, dar odata ce a fost numit director executiv al Ford in 1998, caracterizarea influentei sale a avut o proportii mai mari. Obiectivul lui Nasser a fost acela de a inlocui cultura corporativa de zeci de ani cu un stil antreprenorial care a pus accent mult mai intens pe client. El a continuat sa-si reduca costurile, facand economii de 5 miliarde de dolari intre 1997 si 1999, dar si el a lucrat pentru a insufla un nou stil etos la Ford.
Ca parte a noii miscari sustinute de Nasser, divizia Lincoln-Mercury a companiei a fost mutata de la Detroit la Irvine, California, o miscare fara precedent pentru un important producator de automobile din S.U.A. Nasser dorea ca divizia sa atraga clienti mai tineri – clientul tipic al lui Lincoln era de 63 de ani, Mercury avea 56 de ani si sa fie mai aproape de furnizori si de tendintele auto emergente. Nasser dorea ca divizia sa respire o noua viata in sine, departe de controlul sediului companiei, pentru a beneficia de o perspectiva mai orientata spre antreprenoriat.
Schimbarile de la Lincoln-Mercury au caracterizat miscari profunde de schimbare care trec prin Ford la sfarsitul secolului. Au ramas multe de facut pentru a atinge viziunea lui Nasser asupra unui Ford fundamental revizuit, dar pana la sfarsitul anilor 1990 au existat semne impresionante de progres. Compania a incheiat deceniul ca cel mai profitabil producator de automobile din lume. Pretul actiunilor a crescut cu 130% intre 1996 si 1999, depasind cresterile inregistrate de rivalii sai. Analistii au prezis lucruri bune pentru Ford, datorita în mare parte participarii crescute a companiei la Mazda Motor Corporation (de la 25 la suta la 33,4 la suta în 1996) si achizitionării companiei auto Volvo in 1999 contra sumei de 6,45 miliarde de dolari.
Noul Mileniu
Cu toate acestea, Ford a intampinat provocari majore in primii ani ai noului mileniu. In timp ce a continuat sa puna bazele unei cresteri viitoare, prin renuntarea la unitatea Visteon, achizitionarea activitatii BMW Land Rover SUV si achizitionarea restului de actiuni ale lui Hertz pe care nu le detinea deja, sa produs o lovitura semnificativa atunci cand Bridgestone a reamintit peste 6,5 milioane Anvelope marca Firestone – anvelopele folosite ca echipament original pe modelul popular Ford Explorer, Mercury Mountaineer, Ranger si cateva dintre pickupurile F-150. In cea mai mare amintire din istoria automobilelor, Ford a fost fortat sa recheme peste 300.000 de vehicule si sa inlocuiasca peste 13 milioane de anvelope Firestone la un cost de numai 3 miliarde de dolari in 2001. Pentru a face lucrurile sa se inrautateasca, mai multe decese au fost legate de anvelopele defecte de pe Ford Explorer, iar unii au afirmat ca Ford a stiut despre aceasta problema si nu a reusit sa actioneze.
Ca urmare a dezastrului anvelopelor si a mai multor alte retrageri de produse, Ford a fost clasat pe ultimul loc in industrie in ceea ce priveste calitatea, conform lui J.D. Power & Associates. In 2001, compania a inregistrat o pierdere de 5,45 miliarde de dolari. Nasser a fost eliminat la sfarsitul acelui an, lasandu-l pe William Clay Ford, Jr., la carma. Sarcina pusa in fata lui era monumentala; el se confrunta cu falimentul moral al angajaților, problemele de calitate majore, vanzarile lente si razboaiele intense de preturi.
La inceputul anului 2002, Ford a lansat un efort major de restructurare care a inclus inchiderea a cinci fabrici, eliminarea a 35.000 de locuri de munca, peste 9 miliarde de dolari in masuri de reducere a costurilor si cofrarea a mai multor linii de masini, inclusiv Mercury Cougar si Lincoln Continental. In plan au fost incluse si eforturile de a spori moralul angajatilor. Intr-un discurs citat intr-un articol din 2002 pentru Fortune, CEO-ul Ford i-a reamintit fortei de munca: „Ne-am intors din adversitate de mai multe ori in istoria noastra, iar noi o vom face din nou. Aniversarea de 100 a de ani sunteim pregatiti pentru o intoarcere dramatica la maretie. Am inceput munca, acum sa terminam. ”
Compania a falsificat in 2002, reducand pierderile la 559 milioane de dolari. Totusi, cota de piata a continuat sa scada la 21% fata de cele 25% pe care le-a avut in 1998. Ca raspuns, Ford a vandut cateva active non-core si a sporit dezvoltarea produselor noi, lansand Ford Focus C-MAX in Europa, Jaguar XJ, Volvo S40, un nou Ford F-150, Ford Freestar si Mercury Monterey in 2003. Ford a anticipat lansarea a 40 de produse noi in 2004, inclusiv noul Mustang si Escape Hybrid, primul SUV pe benzina / electric. In general, compania a planificat sa aiba 150 de produse noi pe piata pana la jumatatea deceniului.
In timp ce o revenire la filiala Ford Credit a sporit veniturile companiei, operatiunile auto, in special bratul international, au continuat sa se lupte. James J. Padilla, ales director executiv in 2004 si William Clay Ford Jr., se confrunta intr-adevar cu un drum lung inainte. Refacerea imaginii Ford si revenirea companiei pe o cale financiara de succes ar fi, fara indoiala, punctul lor de vedere in urmatorii ani.
