Primele mașini electrice au apărut cu mult timp înainte de primele automobile pe benzină, iar istoria mașinilor electrice este plină de inovații în ceea ce privește transportul pe patru roți.
Mașinile electrice există de mult mai mult timp decât Tesla de astăzi sau chiar decât General Motors EV1 de la sfârșitul anilor 1990. De fapt, mașinile electrice au apărut cu mult înainte de cele cu combustie internă, iar visătorii nu au încetat niciodată să încerce să le facă să funcționeze atât pe șosea, cât și ca propunere de afaceri. Lipsa perspectivei istorice duce uneori la neînțelegeri cu privire la modul în care lucrurile au ajuns să fie așa cum sunt acum, așa că haideți să privim în perspectivă drumul care ne-a adus aici.
Primele vehicule electrice
Începem în anii 1830, cu scoțianul Robert Anderson, a cărui trăsură motorizată a fost construită între 1832 și ’39. Bateriile (celule galvanice) nu erau încă reîncărcabile, așa că era mai degrabă un truc de salon („Uite! Nici un cal, nici un bou, dar se mișcă!”) decât un dispozitiv de transport. Un alt scoțian, Robert Davidson din Aberdeen, a construit un prototip de locomotivă electrică în 1837. O versiune mai mare și mai bună, demonstrată în 1841, putea parcurge 1,5 mile cu 4 mile pe oră, remorcând șase tone. Apoi a avut nevoie de baterii noi. Această performanță impresionantă i-a alarmat atât de tare pe lucrătorii feroviari (care au văzut în acest lucru o amenințare la adresa locurilor lor de muncă de îngrijire a locomotivelor cu aburi), încât au distrus mașina diabolică a lui Davidson, pe care acesta a numit-o Galvani.
Bateriile care puteau fi reîncărcate au apărut în 1859, ceea ce a făcut ca ideea mașinii electrice să devină mai viabilă. În jurul anului 1884, inventatorul Thomas Parker a contribuit la implementarea tramvaielor cu propulsie electrică și a construit prototipuri de mașini electrice în Anglia. Până în 1890, un chimist născut în Scoția care locuia în Des Moines, Iowa, William Morrison, a solicitat un brevet pentru trăsura electrică pe care o construise probabil încă din 1887. Potrivit Des Moines Register, acesta a apărut la o paradă a orașului în 1888. Cu tracțiune pe roțile din față, 4 cai putere și o viteză maximă declarată de 20 de mile pe oră, avea 24 de celule de baterii care trebuiau reîncărcate la fiecare 80 de kilometri. Trăsura autopropulsată a lui Morrison a făcut senzație la Târgul Mondial de la Chicago din 1893, cunoscut și sub numele de faimoasa Expoziție Columbiană Mondială. Morrison însuși era mai interesat de baterii decât de mobilitate, dar a stârnit imaginația altor inventatori.
EV-uri de la Electrobat la Columbia
Electrobat! Nu e un nume grozav? Aparține primului vehicul electric viabil din punct de vedere comercial. Pedro Salom și Henry G. Morris, din Philadelphia, au adaptat tehnologia de la mașinile de stradă și bărcile electrice cu baterii și au obținut un brevet în 1894. La început foarte greu și lent (ca un troleibuz, cu „anvelope” din oțel și baterii de 1600 de lire sterline la bord), Electrobat-ul lor [în stânga] a evoluat pentru a folosi anvelope pneumatice și materiale mai ușoare, astfel încât, în 1896, cărucioarele lor cu direcție spate foloseau două motoare de 1,1 kW pentru a se deplasa 25 de mile cu o viteză maximă de 20 de mile pe oră. Electrobatul și un alt electric al lui Riker au câștigat o serie de curse de sprint de cinci mile împotriva automobilelor Duryea pe benzină în 1896.
Morris și Salom s-au constituit în societate în acel an și au trecut la faza de „încasare” a unui start-up de succes. După ce au construit câteva taxiuri electrice Hansom [dreapta sus] pentru a concura cu vehiculele trase de cai care deserveau pe atunci New York-ul, au vândut această idee lui Issac L. Rice, care a înființat Electric Vehicle Company (EVC) în New Jersey. La rândul său, acesta a atras investitori și parteneri cu mulți bani și, la începutul anilor 1900, aveau peste 600 de taxiuri electrice care funcționau în New York și flote mai mici în Boston, Baltimore și alte orașe din est. În New York, timpul de nefuncționare necesar pentru reîncărcarea bateriilor a fost rezolvat prin transformarea unui patinoar într-o stație de schimb de baterii, unde un taxi putea intra, își putea înlocui bateriile uzate cu un set reîncărcat și putea pleca mai departe. Genial, dar, la fel ca în cazul multor întreprinderi nou înființate, s-a extins prea repede și s-a confruntat cu conflicte neprevăzute între investitori și parteneri, iar întreaga întreprindere de taxi s-a prăbușit în 1907.
Furnizorul de baterii al EVC (care era un investitor și partener) a devenit ceea ce cunoaștem astăzi sub numele de Exide. Partenerul său de producție, Pope (de asemenea, un pionier al mașinilor pe benzină), a preluat tehnologia și a aplicat un nume de la afacerea sa înfloritoare cu biciclete, Columbia, unei serii de mașini destinate vânzării publice. Columbia [dreapta jos] a atins pragul de 1.000 de unități construite cu mult înainte ca acei producători de masă vizionari din Detroit, Ransom Olds și Henry Ford, să se grăbească.
Niciodată satisfăcut
Mașinile electrice și-au dovedit valoarea în primele sporturi cu motor. Belgianul Camille Jenatzy, un constructor de trăsuri electrice din apropierea Parisului, s-a angajat în mai multe cascadorii de viteză pentru a promova priceperea inginerească a firmei sale, cel mai important dintre acestea fiind în primăvara anului 1899. La volanul mașinii sale speciale de curse, La Jamais Contente („Niciodată mulțumit”), a devenit primul care a depășit barierele de 100 km/h și 60 km/h. O pereche de motoare de 25 kW cu acționare directă, care funcționau la 200 de volți și consumau 124 de amperi fiecare (aproximativ 67 de cai putere), au propulsat mașina în formă de torpilă, construită dintr-un aliaj ușor de aluminiu numit partinium. La Jamais Contente a rulat cu anvelope Michelin; producătorul francez de anvelope a adoptat o reproducere construită în 1994 pentru a servi ca un fel de mascotă pentru seria de raliuri de mobilitate durabilă Challenge Bibendum ale companiei, în perioada 2004-2014.
Istoria mașinilor electrice include multe nume pe care le cunoașteți
Sfârșitul secolului al XIX-lea și începutul secolului al XX-lea au fost pline de invenții în domeniul automobilelor pe tot globul. Piața limitată a automobilelor (în mare parte jucării scumpe pentru cei bogați) permite ca energia cu aburi să domine, iar automobilele electrice și cele pe benzină să rămână în urmă. Unele nume de marcă cunoscute și astăzi au făcut incursiuni în domeniul electric în această perioadă.
Ransom Eli Olds a construit o serie scurtă de trăsuri electrice fără cai înainte de a concepe primele mașini Oldsmobile destinate pieței de masă – singurul supraviețuitor electric cunoscut [dreapta jos] se află într-un muzeu din Lansing, Michigan, care a devenit sediul Oldsmobile după un incendiu în fabrica din Detroit a domnului Olds. El nu a construit niciun automobil electric în Lansing, dar General Motors a făcut-o… aproape 100 de ani mai târziu.
O altă piesă unică de muzeu este Egger-Lohner C.2 Phaeton [dreapta sus], proiectat de Dr. Ferdinand Porsche, în vârstă de 23 de ani, al cărui fiu avea să fondeze compania Porsche de astăzi după cel de-al Doilea Război Mondial. Sistemul de propulsie electrică al mașinii din 1898 cântărea 286 de kilograme, producea 5 cai putere și putea împinge căruciorul până la 22 de mile pe oră. La specificații, nu pare mai impresionantă decât „mașina” lui Morrison de la Expoziția Mondială din 1893, dar a câștigat o cursă de 25 de mile pentru vehicule electrice la o expoziție din Berlin, la 28 septembrie 1899.
Și mai este și Studebaker, care construise căruțe și trăsuri în secolul al XIX-lea, dar a intrat în secolul al XX-lea ca producător de mașini electrice. În fotografia din stânga este Thomas Edison la bordul propriului său Studebaker Electric din 1902. Edison și prietenul său de camping Henry Ford au încercat, de asemenea, să construiască o mașină electrică și au construit cel puțin un prototip, înainte ca amândoi să decidă că motorul pe benzină are un viitor mai promițător. Unul dintre factori a fost faptul că electricitatea nu era încă disponibilă pe scară largă în afara centrelor urbane, ceea ce limita puternic piața pentru automobilele legate de această infrastructură. Șoferii puteau transporta bidoane de benzină de rezervă pentru călătoriile lungi, dar bateriile de rezervă erau mult mai grele pe unitate de energie.
Mașini electrice din secolul 20
Președintele William McKinley a fost asasinat în timp ce se afla în vizită la Templul Muzicii din cadrul Expoziției Panamericane din Buffalo, New York, la 6 septembrie 1901. El a fost transportat de urgență la spital cu o ambulanță cu propulsie electrică, una destul de asemănătoare cu cea care se vede în această fotografie, care a fost prezentată recent în serialul de televiziune HBO/Cinemax The Knick, despre un spital din New York în 1900-1901.
McKinley a supraviețuit împușcăturii, dar a dezvoltat cangrenă în rană și a murit opt zile mai târziu. Călătoria la spital nu a fost prima sa călătorie într-un vehicul cu motor – devenise primul președinte american care a călătorit într-o mașină, când a făcut o plimbare demonstrativă cu un Stanley Steamer. Această distincție îi este adesea atribuită lui Theodore Roosevelt, vicepreședintele și succesorul lui McKinley, deoarece TR a fost primul care a făcut o plimbare în public cu o mașină, un Columbia electric în 1902. Doar plimbarea lui McKinley cu ambulanța electrică ar trebui să îi asigure lui Ohioan un loc în istorie – cu sau fără EV – ca primul președinte motorizat.
Mașinile electrice, istorie?
Putea atinge 25 de mile pe oră cu o autonomie de 80 de mile, dar în momentul în care acest Detroit Electric din 1923 a fost construit (în, da, Detroit), scrisul era deja pe perete pentru prima afacere cu mașini electrice și pentru această companie în special. Detroit Electric a început în 1907 și s-a descurcat bine în competiția cu mașinile electrice Baker și Milburn, chiar dacă cele două companii erau mai inovatoare. Chiar dacă mașinile cu combustie internă au început să câștige cursa tehnologică, mașinile electrice și-au păstrat o piață, în special în orașe, unde funcționarea lor silențioasă și ușurința de utilizare au fost pe placul multora. Adesea, șoferii erau femei care nu doreau să dea mana la manivelă pentru a porni motorul, astfel încât cartierele comerciale ale orașelor aveau stații de încărcare pentru a atrage acești clienți bogați.
Cu toate acestea, Ford Model T era mult mai accesibil și a continuat să devină din ce în ce mai ieftin. Primul Model T a costat 850 de dolari în 1908. La acea vreme, majoritatea mașinilor electrice erau de cel puțin două ori mai scumpe. În 1923, prețul Modelului T era sub 300 de dolari, iar multe mașini electrice erau de 10 ori mai scumpe.
La jumătatea anilor 1910, un pachet de baterii de upgrade Detroit Electric (cu celulele de fier nichel ale lui Edison) costa 600 de dolari de unul singur. Acest lucru nu a contat prea mult pentru oamenii bogați, cum ar fi Clara Ford, soția lui Henry, care a considerat că produsul soțului ei era murdar și zgomotos și, în schimb, a condus o succesiune de Detroit Electrics între 1908 și 1914.
În mod ironic, motorul electric a fost cel care a devenit adevăratul inamic al mașinilor cu baterii și a ajutat la depășirea obiecțiilor Clarei. Apariția demarorului electric (inventat de Charles Kettering de la Dayton Engineering, mai întâi pentru Cadillac 1912) a eliminat problema manivelei de mână pentru mașinile pe benzină odată ce s-a răspândit în industrie. Mașinile electrice au primit un mic impuls în timpul Primului Război Mondial, când prețurile la benzină au crescut, iar disponibilitatea combustibilului era uneori neregulată, dar până la mijlocul anilor 1920, mașinile „noi” ale Detroit Electric erau adesea construite pe caroserii construite cu ani înainte și nevândute. Cu toate acestea, a construit mai mult de 35.000 de vehicule între 1907 și 1939.
Mașini de Livrări și taxiuri
Benzina a câștigat bătălia tehnologică înainte de cel de-al Doilea Război Mondial, iar majoritatea producătorilor de mașini electrice fie se convertiseră la combustia internă, fie se falimentaseră. Dar vehiculele electrice aveau încă punctele lor forte, în special pentru utilizările cu viteză redusă și rază scurtă de acțiune tipice centrelor urbane. Marea Britanie a menținut o flotă de „carute electrice pentru lapte” pentru livrări la domiciliu până în anii 1980 și după aceea, în timp ce în Japonia postbelică benzina era rară și scumpă. Guvernul a încurajat producția de mașini electrice, iar acest Tama din 1947 se află astăzi în muzeul Nissan (compania Tama a devenit Prince, care a devenit Datsun/Nissan). Aceasta putea atinge aproximativ 20 de mile pe oră cu o autonomie de 40 de mile cu baterii plumb-acid, suficient de bună pentru a fi folosită ca taxi, așa cum făcuseră mașinile electrice în New York cu 50 de ani mai devreme.
O tentativă serioasă
Știm la ce vă gândiți: „Nu e un Renault Dauphine?”. Ei bine, da, așa este. Dar nu, nu este deloc. Este de fapt un Henney Kilowatt. Interesul pentru mașinile electrice nu a dispărut niciodată cu adevărat, iar acesta a fost unul dintre rezultatele faptului că oamenii s-au gândit că ar trebui să funcționeze. Henney, o fabrică de caroserii personalizate care producea mașini funerare, ambulanțe și limuzine, adesea pentru Packard, căuta o afacere mai diversificată atunci când Packard era pe moarte. Henney a achiziționat Eureka Williams în 1953 și apoi a devenit parte a unui conglomerat (National Union Electric Co.) care includea radioul Emerson și bateriile Exide. Dacă pui sub același acoperiș o companie de baterii și o fabrică de caroserii, ce ar fi mai firesc decât să încerci să produci mașini electrice?
Consultându-se cu oamenii de știință și inginerii de la Caltech pentru a ajuta la dezvoltarea unui controler de viteză și a unui sistem de acționare, primul Kilowatt al lui Henney din 1959 avea un sistem de 36 de volți și putea parcurge 65 de kilometri cu o viteză de până la 40 de mile pe oră. Acest sistem a fost îmbunătățit la 72 de volți pentru 1960, ridicând viteza la o viteză mai practică de 60 mph și autonomia la 60 de mile. Henney a construit caroseriile folosind scule și piese achiziționate de la Renault – acestea nu erau mașini franceze convertite, ci mai degrabă șasiuri aproape identice construite în SUA. Controlerul de viteză, care folosea diode și relee, era destul de avansat pentru acea vreme.
Ceea ce nu avea Henney era un sistem bun de distribuție, vânzări și dealeri. A construit aproximativ 100 de șasiuri, dar au fost vândute doar 47 de mașini finalizate. Prețul promovat a fost de 3600 de dolari (un Dauphine cotat la 1645 de dolari), dar se pare că acesta a fost un obiectiv fără profit. Vânzările au mers în principal către flotele companiilor de utilități. O mână de exemplare supraviețuiesc în colecții astăzi.
Electrovair II
General Motors a continuat să experimenteze cu mașini electrice, iar acest Electrovair II din 1966 a fost un rezultat. Electrovair-ul anterior din 1964 era tot pe bază de Corvair, dar s-a dovedit a fi insuficient, așa că l-au refăcut pentru ’66. Bateriile exotice argint-zinc i-au oferit 532 de volți pentru a alimenta un motor de 115 CP cu inducție de curent alternativ. Aceasta a fost o afacere mare, iar configurația a produs la fel de multă putere ca și motorul cu șase cilindri în plat al Corvair-ului în unele configurații și, ca atare, se spunea că performanțele erau similare.
Montarea pachetului de baterii în față a redistribuit cu siguranță greutatea mașinii, care era cu 800 de kilograme mai mare decât cea a unui Corvair standard. Viteza maximă era de 130 km/h, iar autonomia era cuprinsă între 40 și 80 de mile. Dar adevăratul criminal din punct de vedere al marketingului a fost faptul că bateriile puteau supraviețui la doar 100 de cicluri de reîncărcare, iar pachetul în sine costa 160.000 de dolari! Aceasta nu este o proiecție a ceea ce ar costa acum, ci ceea ce a costat în 1966. Așadar, nu există decât unul singur, iar GM încă îl are.
Nadermobile?
În 1965, Ralph Nader a depus mărturie în fața unei comisii a Senatului SUA și s-a plâns că mașinile electrice sunt viabile, că știa că General Electric ar putea produce o mașină care să parcurgă 320 de kilometri cu o singură încărcare, la o viteză de până la 80 de mile pe oră. El a sugerat că GE era în cârdășie cu industriile auto și petrolieră pentru a ascunde această tehnologie.
În 1967, GE ne-a arătat ce putea face: Mașina electrică experimentală Delta era respingător de urâtă, dar putea atinge 55 de mile pe oră și avea o autonomie de 40 de mile folosind baterii de nichel-fier. În același an, Ford a prezentat o mașină electrică experimentală cu baterii de nichel-cadmiu și mai scumpe, care nu se putea descurca mai bine. Toată lumea a fost de acord că era nevoie de o „descoperire” în domeniul tehnologiei bateriilor care să îmbunătățească toate aspectele: costul, durata ciclului de reîncărcare, capacitatea, durabilitatea, autonomia și toleranța la vreme caldă și rece.
Autovehicule electrice în istoria lunară
Atunci când NASA a contractat Boeing pentru a produce o „mașină” care să fie folosită pe Lună, electricitatea a fost alegerea evidentă pentru un mediu fără aer. Divizia Delco de la General Motors a fost un subcontractant important pentru sistemul de control al transmisiei și pentru motoarele de pe Vehiculul Lunar Roving. Existau patru motoare de curent continuu, câte unul în fiecare roată, care produceau un sfert de cal putere fiecare și puteau atinge 10.000 rpm.
Patru LRV-uri au fost construite la un cost de 38 de milioane de dolari, o depășire de 100% față de proiecția inițială de 19 milioane de dolari. Condus de nouă ori (trei excursii în fiecare dintre cele trei misiuni), a fost cea mai exotică „mașină” din toate timpurile. Utilizat pentru prima dată în misiunea Apollo 15 din 1971 (așa cum se vede aici), LRV a folosit baterii de hidroxid de argint-zinc-potasiu nereîncărcabile, cu o capacitate declarată de 121 de amperi-oră. Direcția la ambele axe era, de asemenea, asigurată de un motor electric alimentat de aceleași baterii. Construit din tuburi de aluminiu și pliabil în centru pentru a fi depozitat la bordul modulului de aterizare lunară Apollo, cântărea 460 de kilograme (în gravitația terestră) fără pasageri, ale căror costume spațiale au trebuit reproiectate pentru a putea sta în el.
LRV-ul putea merge teoretic cu 8 mile pe oră, dar suprafața lunară cerea o viteză mai prudentă. Pe Apollo 15, acesta s-a deplasat aproximativ 17 mile în 3 ore, cu o medie de mai puțin de 6 mile pe oră. Pe Apollo 17, ultima misiune lunară, LRV-ul a parcurs în total aproximativ 22 de mile, iar astronauții s-au îndepărtat aproape 8 km de modulul de aterizare.
Șoc de petrol! Mașina electrică își găsește relevanța
Faptul că aceste mașini au găsit o piață de desfacere este ceea ce ne-a împiedicat să numim GE Delta anterioară „nevandabilă”, în ciuda urâțeniei sale. Când OPEC a impus un embargo asupra petrolului în 1973 și prețurile pe baril s-au cvadruplat, ajungând la 12 dolari peste noapte, mașinile electrice au început să pară o idee mai bună. Coșmarul pentru pasionații de mașini era amenințarea că în curând vom conduce cu toții ceva asemănător cu vehiculele care au venit de la Sebring-Vanguard din Sebring, Florida, începând cu 1974.
Cu adevărat un cărucior de golf glorificat, Citicar din 1974 [stânga] avea două uși, două scaune, un motor de curent continuu de 2,5 cai putere de la GE și baterii de plumb-acid de 36 de volți. Viteza maximă: aproximativ 25 de mile pe oră. A devenit mai „bun” în anii următori ai modelului, cu un pachet de 48 de volți care putea duce un Citicar la aproape 40 de mile pe oră. Se spunea că autonomia era de 40 de mile. Sebring-Vanguard a construit aproximativ 2.300 de astfel de mașini ieftine până în 1977, după care fondatorul Robert G. Beaumont a vândut compania către Commuter Vehicles, Inc. care a redenumit-o Comuta-Car și a actualizat-o ușor pentru a se conforma standardelor federale de siguranță și de protecție a barelor de protecție.
Comuta-Car [dreapta sus] avea baterii în bare de protecție și un motor de 6 CP. Cea mai performantă mașină a fost construită pentru a respecta un contract guvernamental de livrare poștală – cu volan pe dreapta și ușă glisantă [dreapta jos], avea un motor de 12 CP, un pachet de baterii de 72 de volți și o transmisie (cu trei viteze).
În total, Sebring-Vanguard and Commuter Vehicles a produs 4444 de unități, devenind astfel cel mai mare producător de mașini electrice din America de la sfârșitul celui de-al Doilea Război Mondial, distincție pe care o va păstra până în 2013.
Vehiculele electrice nu vor intra în istorie fără luptă
Oricât de neîndrăgit ar fi fost Chevrolet Chevette în 1977, cercetătorii GM au decis să vadă ce ar putea face dacă ar fi transformat în propulsie electrică. Electrovette ar fi trebuit să aibă cele mai noi baterii nichel-zinc, dar prototipurile au folosit baterii standard plumb-acid. Acestea au fost instalate în locul banchetei din spate.
La o viteză de 80 km/h, putea parcurge până la 80 de kilometri, dar cele mai noi baterii ar fi trebuit să dubleze această autonomie. La ce se gândeau? Unii economiști interni ai GM preconizau că prețul benzinei ar putea ajunge la 2,50 $/galon până în 1980 (ceea ce ar fi aproximativ 8,99 $ în prezent). Electrovette a fost testat timp de trei ani, dar când prețurile la benzină nu au ajuns atât de mari nici măcar în timpul celei de-a doua crize petroliere OPEC din 1979, mașina a fost abandonată.
Mașina electrică EV1 de la GM este una pentru cărțile de istorie
Ca răspuns la un mandat californian din 1996 care impunea producătorilor auto să vândă un mic procent de vehicule cu emisii zero (doar mașinile electrice îndeplineau standardul), General Motors nu a urmat calea Electrovair/Electrovette, care a transformat un model existent. În timp ce alți constructori auto au făcut exact acest lucru, creând modele precum Toyota RAV4 EV, GM a tras spre lună, aplicând toată tehnologia pe care o putea pune la dispoziție cu scopul de a stabili poziția de lider al industriei cu conceptul său de mașină Impact.
Versiunea de producție, GM EV1, avea toate tehnologiile de ultimă generație, cu excepția faptului că se baza pe baterii plumb-acid. Acest lucru a menținut costurile în limite rezonabile, după ce GM a investit în aliaje de aliaj și magneziu, un sistem de încărcare prin inducție și un sistem electronic foarte avansat pentru a gestiona eficientul motor de curent alternativ. S-a investit mult în invertor, care a reușit să schimbe energia de la bateria de curent continuu la curent alternativ pentru ca motorul să o folosească, iar curentul alternativ înapoi la curent continuu pentru a reîncărca bateriile în modul de regenerare.
Pentru a maximiza performanțele, EV1 era un mic vehicul cu două locuri, dar a fost lansat pe o piață în care se aflau SUV-uri gigantice. În afară de adevărații credincioși, oamenii nu l-au îmbrățișat. Aproximativ 800 au fost închiriate în Los Angeles, Tucson și Phoenix între 1996 și 2003 (ultimele mașini au fost construite în 1999).
Adăugarea unei opțiuni de baterii de nichel-metal-hidrură (NiMH) care a oferit autonomia de 70 până la 160 de mile promisă pentru versiunea cu plumb-acid nu a rezolvat faptul că: A) EV1 a fost o groapă de bani la scară NASA pentru o companie care, conform evenimentelor ulterioare, ar fi putut să-și cheltuiască mai bine resursele pe produsele sale de bază, B) „mandatul” din California a fost ridicat ca răspuns la lobby-ul intensiv al producătorilor auto, inclusiv GM, dar și C) mulți alții care nu au alocat resurse pentru a încuraja consumatorii să adopte mașinile electrice. GM a primit o lovitură puternică la nivelul imaginii sale publice atunci când a refuzat să vândă mașinile deținătorilor de contracte de leasing și a zdrobit majoritatea acestora (cumva, Francis Ford Coppola a păstrat-o pe a sa), dar experiența tehnologică a fost pusă în valoare în cazul unor modele recente, cum ar fi hibridul plug-in pe benzină și electric Chevrolet Volt și modelul complet electric Bolt.
Legătura lipsă: Prima mașină sport electrică
Alan Cocconi a fondat AC Propulsion în San Dimas, California, în 1992. El a pus la dispoziția GM o mare parte din geniile legate de electricitate care au făcut ca conceptul Impact și ulterior EV1 să funcționeze corespunzător, inclusiv contribuții la invertorul acestuia.
În 1997, AC Propulsion a dezvăluit tzero, pe care îl vedeți aici, cu 150 kW (201 cai putere) și baterii plumb-acid (Johnson Controls Optima Yellow Tops). Caroseria și șasiul erau în principiu kit-ul de mașină din fibră de sticlă Piontek Sportech preexistent. Celulele litiu-ion abia deveneau disponibile (datorită în mare parte electronicii de consum și investițiilor atât din partea guvernelor, cât și a industriei în cercetarea de bază în domeniul bateriilor în această perioadă), iar Martin Eberhard, eventual cofondator al Tesla Motors, a comandat un tzero care să le folosească în schimb. Mai ușoare și mai dense din punct de vedere energetic, acestea au ajutat această mașină sport să accelereze până la 100 km/h într-un timp declarat de 3,7 secunde. Hei, aceste lucruri ar putea fi distractive! Nu sunt ieftine, fiind estimate la 220.000 de dolari, dar și ce dacă?
Când Cocconi și partenerul său Tom Gage s-au împotrivit punerii în producție a mașinii, Eberhard și Marc Tarpenning au înființat Tesla Motors în 2003. Împrumutând modelul tzero cu ioni de litiu ca demonstrator, au prezentat ideea lor unor capitaliști de risc din Silicon Valley. Detaliile din relatările lor diferă (și au devenit subiectul unui proces), dar unul dintre potențialii investitori abordați a fost Elon Musk, care a încercat mai întâi să convingă AC Propulsion să înceapă producția tzero, la fel ca Eberhard.
În schimb, Gage și AC Propulsion au optat să facă conversii electrice la Scion xB (numindu-l eBox) și să urmărească lucrări contractuale, cum ar fi să ajute la electrificarea modelului Mini. Musk a sfârșit prin a-și vărsa banii în Tesla Motors, iar ideea lui Eberhard a luat amploare. Restul devine istorie a mașinilor electrice, dar nu uitați că puteți trasa o linie de la EV1 la Tesla – și că linia trece prin San Dimas.
O mică pasăre
Corbin Sparrow nu ajunge la 100 km/h în mai puțin de patru secunde. Mike Corbin și-a făcut faima și averea ca producător de scaune pentru motociclete. Jumătate mașină/jumătate motocicletă pe care a introdus-o în 1999 sub numele de Corbin Sparrow putea atinge 70 de mile pe oră, maximum, și avea o autonomie de aproximativ 40 de mile. Este mai mult o a treia mașină orientată spre navetiști – imaginați-vă un Citicar pe care ați putea să-l folosiți pentru a ajunge în anumite locuri, uneori – decât orice a făcut Tesla, dar și mult mai puțin reușită.
Corbin Motors a vândut mai puțin de 300 de Sparrows electrice înainte de a intra în faliment, în 2003, în cadrul capitolului 7, dar ideea nu va muri. Proprietatea sa intelectuală a trecut prin mai mulți proprietari subsecvenți, cel mai recent dintre aceștia fiind o unitate cu sediul în Columbia Britanică numită ElectraMeccanica Vehicles, care spune că a început livrările vehiculului său cu trei roți Solo EV cu un singur loc în octombrie 2021.
Tesla își lasă amprenta în istoria mașinilor electrice
Tesla Motors a început producția în 2008 cu Roadster, a cărui primă generație ar putea fi descrisă ca fiind un AC Propulsion tzero cu componente de kit-car înlocuite cu componente de Lotus Elise, cu un grad mai mare decât cele de kit-car. Modelele ulterioare (cum ar fi Roadster 2.5 din 2011, prezentat aici) utilizează o tehnologie proprie de propulsie dezvoltată la Tesla, dar prima serie a depins de un sistem de alimentare AC Propulsion licențiat și de sisteme de încărcare reductoare.
Primul care a pus baterii litiu-ion într-o mașină de serie și primul care a demonstrat o autonomie de 320 de kilometri (deși nu și dacă o conduci la fel de tare ca pe un Elise), Roadster a folosit motoare de inducție de curent alternativ trifazate, cu patru poli. Acestea au devenit treptat mai puternice pe măsură ce producția a continuat până în 2012. Vânzând peste 2.400 de unități în patru ani, în ciuda unui preț de 109.000 de dolari în 2010 (anul de mijloc al modelului), Tesla a reușit în cele din urmă să convingă suficient de mulți oameni să înceapă să se gândească la mașinile electrice ca la o alternativă atractivă și a înlocuit Citicar ca imagine pe care publicul larg o aducea în minte ca răspuns la cuvintele baterie, electricitate și mașină.
Nu chiar pregătit pentru Prime Time
Mașini precum acest Smart Fortwo Electric Drive reprezentau modul în care marii constructori auto din lume încă se gândeau în mare parte la vehiculele electrice în anii 2010: Să iei o mașină deja proiectată, să o convertești la energie electrică și să termini cu asta. Asta nu era neapărat o prostie. Piața EV-urilor era încă limitată, iar costul de proiectare a automobilelor de tip „clean-sheet” este ridicat, în timp ce prețul combustibilului a rămas încăpățânat și accesibil. Tesla impresiona pe toată lumea, dar nu reușise încă să înregistreze un profit operațional pentru vânzările sale de automobile.
Așa că am avut parte de modele precum Smart și Chevy Spark EV (care era mult mai distractiv decât versiunea pe benzină) și o mulțime de hibrizi plug-in la jumătatea drumului. Celulele litiu-ion, precum cele găsite în acest Smart, coborau mult în preț, ajungând la aproximativ un sfert din cât costau când a fost construit tzero. Acestea erau capabile să suporte o încărcare rapidă și, se presupune, să reziste, dar ar fi fost nevoie de o altă rundă de îmbunătățire a timpilor de încărcare, de reducere a costurilor și de o densitate energetică mai mare pentru ca vehiculele electrice să se confrunte cu adevărat cu eficiența, costul, confortul și performanța mașinilor moderne cu combustie internă.
Mașinile electrice iau o turnură spre bine
Nissan a fost unul dintre primii mari producători auto care și-a construit un vehicul electric cu baterii pe o platformă dedicată. Modelul Leaf a sosit în 2011 cu un pachet de baterii litiu-ion de 24,0 kWh sub scaune, iar versiunea revizuită pentru 2016 a trecut la un pachet de 30,0 kWh în același spațiu. Construită în Japonia, SUA și Marea Britanie, prima generație Leaf a fost vândută în întreaga lume și era perfect capabilă să ruleze la viteze de autostradă.
Cu toate acestea, Leaf a preluat în cele din urmă coroana ca fiind cel mai bine vândut model electric full-use din istorie, depășind 300.000 de vânzări totale în ianuarie 2018, deși a fost bătut ulterior de Tesla Model 3. Poate că alții au performanțe mai bune, arată mai bine și fac un cântec și un dans mai bun, dar Leaf și-a câștigat deja locul ca fiind vehiculul electric care face ca vehiculele electrice să pară la fel de normale ca în 1901.
Nici o cărare cu trandafiri
Istoria fiind scrisă de învingători, uităm adesea că eșecul este mult mai frecvent în cazul întreprinderilor de tip start-up. Acest lucru este valabil în special în industria auto, unde lista ideilor de vehicule electrice nu tocmai spectaculoase a inclus în ultima vreme Coda, Aptera și Byton. Un studiu de caz recent privind modul în care inițiativele promițătoare și de profil înalt se pot evapora în mult praf de vis a fost Better Place.
Visătorul a fost Shai Agassi, care a fondat Better Place în 2009. Cele peste 850 de milioane de dolari investite în Better Place abia dacă au fost suficiente pentru ca ambițiile sale să reziste până în 2013, când a dat faliment, dar a ajuns departe pe drum cu sprijinul națiunilor din Israel (unde avea sediul) și Danemarca, un parteneriat cu Renault care a dus la o mașină construită cu un pachet de baterii potrivit standardelor sale (Fluence Z. E. prezentat aici), și un plan de afaceri ieșit din comun, care s-a bazat pe noțiunea de pachet de baterii standardizat, care putea fi schimbat mai degrabă decât reîncărcat la bord (nuanțe de la începutul anilor 1900 și de acele taxiuri din New York).
Agassi a excelat în a vinde ideea, dar și în a jigni alți producători de automobile, a căror disponibilitate de a construi pachete de baterii pentru vehicule electrice la un standard care să poată fi rapid scos și reinstalat era un element necesar al planului pe termen lung. Stațiile de reîncărcare a bateriilor Better Place au apărut la marginea drumurilor, gata să deservească mașini pe care, um, puțini le cumpărau. Oops. În total, se presupune că s-au vândut mai puțin de 1500 de Renault Fluence. Cel puțin, industria automobilelor cu baterii are acum propriile povești moderne de eșec, care se numără printre aventurile notabile ale lui Tucker, DeLorean și Bricklin.
Realizarea istoriei EV: Tesla Model S sparge tiparele
Introdus în 2012, Tesla Model S a făcut ca mașinile electrice să devină dezirabile, obținând un loc pe listele noastre cu cele mai bune 10 mașini pentru 2015 și 2016. Este atât o mașină mare de lux, cât și o mașină de performanță.
Până în 2017, versiunile Model S puteau parcurge mai mult de 300 de mile cu o încărcare, iar Tesla și-a extins rapid rețeaua Supercharger pentru a face mai fezabilă viața cu un vehicul electric, sau cel puțin cu o Tesla.
Vehicule electrice: Din nou în curentul principal?
În timp ce Model S a adus EV-urile în conștiința publicului cu stilul său luxos și caracteristicile sale SF, Chevrolet Bolt 2017 a făcut ca mașinile electrice să devină accesibile, oferind o autonomie de peste 320 de kilometri cu o singură încărcare, la un preț de achiziție care a scăzut sub media tuturor vânzărilor de mașini noi. General Motors s-a bazat pe experiența sa cu EV1 și cu hibridul plug-in Volt pentru a încărca Bolt cu un pachet de baterii litiu-ion de 60,0 kWh răcit cu lichid și un motor electric suficient de puternic pentru a-i reduce la tăcere pe acei glumeți cu „căruciorul de golf”. În cadrul testelor noastre, Bolt a parcurs distanța de la 0 la 100 km/h în 6,5 secunde, iar modelul 2017 include o autonomie de 238 de mile, evaluată de EPA, pe care am verificat-o ca fiind realizabilă. De asemenea, s-a dovedit a nu fi o glumă ca șofer util de zi cu zi și un potențial înlocuitor direct al unui echivalent cu combustie internă. Cât de bun este? Car and Driver a inclus-o pe lista celor mai bune 10 mașini din 2017.
Tesla urmărește volumul vânzărilor
După ce a fost devansată de Chevrolet pe piața vehiculelor electrice cu autonomie lungă la prețuri accesibile, Tesla a lansat în cele din urmă Model 3 la sfârșitul anului 2017. Micul sedan electric promitea un preț de pornire accesibil de mai puțin de 40.000 de dolari și, atunci când era echipat corespunzător, o autonomie de peste 480 de kilometri. Prima cifră s-a menținut însă doar pentru o perioadă de timp, prețul de bază al mașinii crescând în timp.
Istoria masinilior electrice Pick-Up
Rivian R1T a luat coroana ca fiind primul camion electric care va ocupa spațiu pe aleile consumatorilor, compania de pornire livrând primele sale vehicule în toamna anului 2021. Modelul R1T, în valoare de aproximativ 80.000 de dolari, este un supercar rapid: patru motoare electrice dezvoltă 835 de cai putere, buni pentru a atinge 100 km/h în doar 3,3 secunde. De asemenea, poate aborda câteva trasee off-road serioase, iar bateria sa de 128,9 kWh oferă o autonomie de 314 mile, conform EPA.
Pentru prima sa intrare în bătălia camioanelor EV, GM a reînviat placa de nume Hummer și a făcut din ea un model în cadrul mărcii sale GMC. Cu primul lot de camioane Hummer EV echipat cu o configurație de 1000 de cai putere și trei motoare, mastodontul de 9640 de kilograme ajunge cumva la 100 km/h în 3,3 secunde. Hummer EV de 106.645 de dolari poate parcurge, de asemenea, 329 de mile cu o încărcare, datorită bateriei sale uriașe de 212,7 kWh, dar, în cele din urmă, este mai mult axat pe crearea de videoclipuri virale decât pe transportul de unelte la locul de muncă.
Între timp, Ford F-150 Lightning a sosit în 2022 pentru a prelua sarcini mai tradiționale de camion în liniște electrică.
Pornind de la un preț de 40.000 de dolari, Lightning are un aspect clasic de F-150, un pat mare și o capacitate de tractare de 10.000 de lire sterline. Poate parcurge între 230 și 320 de mile cu o încărcare, în funcție de echipare.
Alte câteva camioane electrice se află la orizont. Chevy va începe să vândă Silverado EV în 2023, în timp ce un GMC Sierra EV va fi lansat nu peste mult timp. Ram, între timp, a promis un camion electric în 2024.
Există, de asemenea, Tesla Cybertruck, amânat în mod perpetuu, cu designul său radical în formă de pană și o autonomie estimată la 500 de mile. Și să nu începem cu numeroasele startup-uri care promit camioane electrice și care încă nu au construit nimic care să semene cu un vehicul de serie.
Visul celor 500 de mile
Anxietatea legată de autonomie – teama că veți rămâne fără energie înainte de a găsi o stație de încărcare – a împiedicat mult timp adoptarea vehiculelor electrice de către consumatori. În timp ce multe dintre noile mașini electrice parcurg cel puțin 320 de kilometri, iar câteva dintre ele pot depăși cu ușurință 300 de kilometri, mulți clienți își doresc încă o zonă tampon mai mare și apreciază posibilitatea de a-și lua mașina electrică într-o călătorie lungă.
Cu sedanul său Air, Lucid Motors, un startup cu sediul în California, a demonstrat că anxietatea legată de autonomie ar putea fi în curând un lucru de domeniul trecutului. Lucid a început să livreze clienților în toamna anului 2021, iar modelul de top al mărcii, Dream Edition Range, are o autonomie de 520 de mile, conform EPA. Acest lucru a făcut ca acesta să fie primul EV care a depășit bariera de 500 de mile.
Vehiculele electrice intră în istoria supercarurilor
Rimac, fondată în Croația în 2009 de Mate Rimac, a devenit unul dintre liderii în tehnologia motoarelor electrice și a bateriilor. Primul supercar al firmei, Concept One, dispunea de peste 1.200 CP și putea ajunge la 100 km/h în mai puțin de 2,5 secunde. Au fost construite doar opt unități, iar producția a început în 2013.
Cel de-al doilea efort al Rimac, Nevera (foto) de 1877 CP, a început să ajungă la clienți în 2022. Rimac susține că Nevera poate ajunge la 100 km/h în doar 1,9 secunde.
Rimac nu este singura companie care intră în jocul hypercarurilor electrice. Lotus, în mod tradițional furnizorul de mașini sport mici și ușoare, a dezvăluit supercarul electric Evija: o rachetă cu patru motoare și 1972 CP. În timp ce greutatea sa de 3.700 de kilograme poate părea grea pentru un Lotus, este remarcabil de ușoară pentru un EV.
Și alte supercaruri electrice sunt pe drum. Cea de-a doua generație Tesla Roadster, prezentată pentru prima dată în 2017, nu s-a materializat încă, dar are pretenții de performanță destul de îndrăznețe. La fel ca și Hispano Suiza Carmen de 1100 CP, o renaștere ciudată a unui constructor spaniol de dinainte de război, și Pininfarina Battista de 1877 CP. Iar acestea abia zgârie suprafața, deoarece o mulțime de alte supercaruri axate pe circuit au fost anunțate și sperăm că vor sosi în anii următori.
Articol preluat si tradus de pe: caranddreiver.com
