De ce echipele din F1 nu se pot pune de acord asupra celei mai bune soluții pentru sidepoduri

Mulți s-au temut că aceste limite ar putea duce la apariția unui lot de mașini identice, care să se deosebească doar prin intermediul livreei și a unor diferențe de design neglijabile.

Cu toate acestea, pe măsură ce echipele de F1 și-au lansat mașinile 2022 la începutul noii ere, a devenit evident că aceste îngrijorări au fost greșite, deoarece existau zone clare de libertate de manevră pentru ca designerii să se exprime și să facă diferența.

Aceste elemente s-au dovedit a fi o forță motrice în bătălia tehnologică de anul trecut, ceea ce înseamnă că vor fi, în egală măsură, considerente importante pentru echipe în timp ce își pun la punct pretendenții din 2023.

Dacă ne uităm la aspectele de design care ar putea face diferența în viitoarea campanie, punctul de plecare evident este reprezentat de sidepode – toate echipele au regândit o soluție pe care Ferrari a fost pionier în 2017, iar restul grilei a urmat-o până la finalul anului 2021.

 

 

Scuderia a avut ideea de a poziționa mai jos lonjeroanele superioare SIS (side-impact spars). Găzduit în caroserie, acest lucru ar îmbunătăți condițiile locale de curgere, permițând în același timp și o intrare mai puțin adâncă a sidepodului.

Cu toate acestea, modificările aduse de FIA la intervalul de înălțime al SIS-ului superior au dus la excluderea opțiunii de coborâre pentru 2022.

Totuși, SIS reprezintă atât un obstacol, cât și o oportunitate, deoarece găsirea compromisului perfect pentru un concept de design specific poate ajuta la deblocarea mai multor performanțe, lucru deosebit de important dacă luăm în considerare faptul că nu pot fi mutate în timpul sezonului.

Acest lucru înseamnă, de asemenea, că orice schimbare de concept în timpul sezonului va duce întotdeauna la bătăi de cap, lucru pe care cei de la Aston Martin, Williams și McLaren au trebuit să îl ia în considerare atunci când au făcut schimbări conceptuale în timpul sezonului trecut.

Mercedes a avut cea mai evidentă plasare a SIS-ului superior dintre toate echipele, deoarece l-a închis în propria carapace, în timp ce restul „zeropodului” său s-a agățat mai strâns de linia mediană a mașinii.

În timp ce acesta a fost unul dintre factorii care au permis Mercedes să livreze un challenger cu un corp foarte îngust, principala contribuție vine grație unei caracteristici de design pe care a susținut-o de mai mulți ani și care a fost însușită și de alții în ultimele două sezoane.

Acesta se bazează pe eliminarea volumului din secțiunea din spate a șasiului, pentru ca radiatoarele să poată fi introduse în golul creat (a se vedea W10, inserție).

Evident, acest lucru reprezintă o provocare în ceea ce privește proiectarea șasiului, având în vedere testele de impact care trebuie depășite pentru omologarea acestuia. Cu toate acestea, există în mod clar un avantaj aerodinamic care prevalează asupra oricăror compromisuri de greutate sau structurale care trebuie făcute pentru a-l obține, având în vedere numărul de echipe care urmăresc acum acest concept.

Deși la începutul sezonului 2022 existau în jur de cinci soluții diferite de sidepoduri, a devenit evident că echipele urmau să convergeau spre un număr mai mic până la sfârșitul sezonului.

Direcționarea aerului spre partea de jos

Soluția cu rampă de coborâre a fluxului de aer în stil Red Bull a apărut ca fiind cea mai favorizată, deoarece mai multe echipe au făcut această schimbare, probabil pentru că oferea cea mai largă fereastră de performanță pentru cel mai mic cost de dezvoltare.

Acest lucru este esențial atunci când luăm în considerare atât plafonul de costuri, cât și restricțiile privind resursele din tunelul aerodinamic și CFD. De asemenea, având în vedere că învingătorul campionatului a optat pentru această soluție, era logic ca cei aflați mai jos în ierarhie să graviteze în această direcție.

Interesant este faptul că și echipa soră a lui Red Bull, AlphaTauri, și-a început campania cu o soluție similară de sidepod, deși nu la fel de detaliată, ceea ce arată că este doar un factor care contribuie la performanța generală a mașinii.

Alpine, care a început, de asemenea, cu un design de rampă downwash, a continuat să își optimizeze soluția, echipa anglo-franceză încorporând în combinație indicii ale designului de tip cadă al lui Ferrari.

Între timp, Aston Martin, Williams și McLaren (mai jos) au evoluat toate spre soluții cu rampa de coborâre a cotierei pe parcursul campaniilor lor, unele mai apropiate de designul Red Bull decât altele.

O caracteristică interesantă și unică a sidepodului Red Bull a fost utilizarea unei intrări de tip scoop, partea superioară deschisă oferind mai mult spațiu pentru ca fluxul de aer să ajungă la o intrare mai mică, amplasată în spate față de pista inițială creată.

Acest lucru a creat, de asemenea, o buză pentru a diviza trecerea fluxului de aer spre subcoasta acum mai generoasă, înainte de a găsi un pasaj sigur de-a lungul flancului sidepodului.

Este un lucru pe care McLaren nu l-a putut adopta în totalitate, dar s-a îndreptat în această direcție cu o actualizare care a fost introdusă la Marele Premiu din Singapore.

Soluția de tip cadă laterală în stil cadă a celor de la Ferrari, menționată mai sus, a profitat ca nimeni alta de reintroducerea branhiilor de răcire în caroserie.

Branhiile au fost tăiate în caroserie pentru ca căldura respinsă din interior să lucreze alături de fluxul de aer exterior pentru a îmbunătăți trecerea ambelor spre partea din spate a mașinii. Echipa a considerat necesar să facă modificări geometrice minore pe parcursul sezonului.

Dar, având în vedere că doar Haas a făcut apel pentru a se alinia la un design similar, sugerează că găsirea de performanțe din conceptul general ar fi putut necesita multe resurse, mai ales că designul original al Haas a demonstrat deja că se află pe această traiectorie.

Acest factor de resurse ar putea fi un element important pentru a explica de ce nu s-a ajuns încă la un consens cu privire la faptul că soluția cea mai bună este cea de spălare în aval sau cea de spălare în interior.